La batería del coche y el sistema de carga: qué hace cada pieza

La batería de 12 V causó el 45,4 % de las 3.691.813 averías que atendió ADAC en 2025, frente al 35,7 % de 2015. Esta guía reúne todo el sistema en un solo lugar: qué acaba con una batería, los tres tipos y cuál necesita tu coche con start-stop, cómo sustituirla sin desorientar al coche, qué significa la tensión que marca tu multímetro, los cargadores y dónde va la pinza negra, qué hace ahora el alternador, cómo arrancar con pinzas según el manual y qué dice la ley sobre la batería vieja.

Los fabricantes no coinciden en los umbrales, así que cada cifra de aquí lleva el nombre de su fabricante. Si el manual de tu vehículo dice algo distinto, prevalece el manual.

1. Por qué mueren las baterías

El daño se produce en verano; el fallo aparece en invierno. VARTA realizó en Dubái una prueba de flota de 12 meses: todas las baterías convencionales fallaron a los 5 o 6 meses, mientras que las baterías AGM aguantaron el año completo, y VARTA subraya que la mayoría de los fallos afloran en invierno aunque el daño proviene del calor del verano. CTEK pone cifras al calor: una batería a 27 °C se descarga un 33 % más rápido que una a 18 °C, y cita la vida media de un proveedor estadounidense: 51 meses en los estados fríos del norte frente a 30 meses en los cálidos del sur.

El segundo enemigo es el trayecto corto. Cada arranque exige una gran descarga de energía, y una conducción de cinco o diez minutos no la repone, así que la batería termina cada trayecto algo más baja de lo que empezó. Midtronics indica que los trayectos de menos de 20 minutos impiden que el alternador recargue por completo la batería, que el ralentí carga mucho más despacio que la conducción y que los coches de trayectos cortos deberían comprobarse cada seis meses. Banner añade que la aceptación de carga requiere cierta temperatura de la batería, que solo se alcanza tras un trayecto de al menos 20 km, según el vehículo. La respuesta de VARTA no es una batería más grande: una batería mayor no cambia el balance de carga, solo ofrece más reserva, mientras que una AGM puede funcionar parcialmente cargada sin que su vida útil se resienta. La respuesta de CTEK es un cargador inteligente de red en lugar de conducir más.

El tercero es el propio coche cuando está aparcado. ADAC midió 25 coches nuevos cerrados con llave: entre 5 y 40 mA de corriente en reposo, lo que equivale a entre 2 y 12 meses aproximadamente de espera con una batería en buen estado. Con el maletero abierto, algunos coches seguían consumiendo hasta 0,45 A tras dos horas y podían no arrancar al cabo de cinco días.

¿Cuánto dura una batería? ADAC indica unos 5 años, de 6 a 8 o más con un buen mantenimiento y recargas periódicas, y recomienda una revisión antes del otoño si la última sustitución fue hace más de tres años. Exide señala que las baterías de más de 4 años tienen más probabilidades de dar problemas en invierno. Midtronics se opone a sustituirla según un calendario, porque se desechan baterías aún útiles y se pasan por alto fallos incipientes: una batería al límite "a menudo seguirá arrancando el vehículo, hasta que deje de hacerlo". En una prueba de taller de CTEK de seis semanas, la batería media que llegaba al taller marcaba unos 12,3 V, el 34 % necesitaba recarga y el 17 % necesitaba sustitución.

Una regla antes que nada: una batería con los extremos abombados, la carcasa agrietada o los bornes dañados se sustituye, no se carga. VARTA indica que hay que sustituir cualquier batería con signos de daño en los bornes, la carcasa o la tapa, y señala los extremos abombados como señal de crecimiento de las placas; CTEK indica que se inspeccionen grietas, fugas y corrosión antes de cargar.

2. Plomo-ácido convencional, EFB y AGM: los tres tipos

Una batería convencional de plomo-ácido tiene ácido líquido alrededor de las placas. Una EFB es la misma batería con una malla de poliéster sobre la placa positiva. Una AGM retiene el ácido en un separador de fibra de vidrio, lo que la hace libre de mantenimiento y estanca.

El sistema start-stop es la razón de que existan las otras dos. VARTA afirma que solo las EFB o las AGM soportan las exigencias del start-stop: los sistemas básicos suelen usar EFB, y los avanzados, con recuperación de energía de frenado, usan AGM. El motivo es el estado de carga. Con recuperación de energía, la batería se mantiene en torno al 70 %, y Banner califica el funcionamiento continuo a cerca del 70 % de "una garantía de fallo prematuro de una batería convencional", que la carga cíclica puede dejar descargada en pocos meses; Midtronics señala que una batería convencional de plomo-ácido en un coche con start-stop suele fallar entre los 6 y los 18 meses, con cientos de ciclos adicionales de carga y descarga al día. La AGM es adecuada para la carga regenerativa; una EFB suele mantenerse a un nivel de carga más alto y, por tanto, almacena poca o ninguna de la energía recuperada.

Las cifras de vida útil en ciclos dependen de cada fabricante: VARTA afirma el doble de ciclos para la EFB y el triple para su AGM, Bosch afirma hasta cuatro veces para su S5 A AGM y el doble para su S4 E EFB, y Exide afirma hasta 4x para la AGM y hasta 3x para la EFB. Exide imprime una etiqueta de PRECAUCIÓN en sus gamas convencionales para que no se instalen en vehículos con start-stop.

La ubicación de la batería también importa. VARTA indica que solo el 58 % de las baterías están en el compartimento del motor, el 40 % en el maletero y el 2 % en el habitáculo, y que la sustitución de una batería moderna de coche con start-stop puede requerir hasta 28 pasos. Toda batería situada dentro del vehículo necesita un tubo de desgasificación, porque emite gas oxhídrico; Bosch permite ángulos de instalación de hasta 90° para su S5 A AGM, pero de 0° para las EFB y las baterías convencionales.

3. Sustitución y cómo avisar al coche

Igual o mejor. Una batería de start-stop solo puede sustituirse por otra del mismo tipo; pasar de EFB a AGM es posible y recomendable; montar una batería normal donde había una AGM o una EFB provoca un deterioro rápido. La versión de Banner: de AGM a AGM en una carcasa idéntica y una clase de rendimiento similar, de EFB a EFB o a AGM, y ninguna batería convencional de elementos húmedos donde la EFB o la AGM sean equipo original, incluso con el start-stop desactivado. VRLA es otro nombre para la AGM; AFB o ECM son otros nombres para la EFB. Una batería más potente, con más Ah o mayor corriente de arranque en frío, no tiene ningún efecto negativo en el coche.

Algunos coches son especiales. El Volvo XC90 (MY2015) lleva una batería H7 AGM 80 Ah / 800 A o H8 AGM 95 Ah / 850 A, y Volvo indica que la sustitución debe hacerla un técnico de Volvo con la formación adecuada. El Mazda3 (MY2020) con i-stop solo admite una Q-85 o una S-95. El Mercedes Clase G (2020) está «equipado con una batería de fleece», y el tubo de ventilación debe volver a colocarse en la abertura lateral original; de lo contrario, podrían escapar gases o ácido.

El orden que indica Banner es: primero se desconecta el negativo y primero se vuelve a conectar el positivo. Sus pares de apriete son de máx. 4 Nm para las abrazaderas de los bornes y de máx. 15 Nm para la fijación de la base, y un sensor en el borne negativo indica que se trata de un coche con start-stop o con gestión de la energía de la batería. Vuelve a colocar la tapa del borne negativo para que nadie conecte un cargador o unas pinzas de arranque al borne. VARTA dice lo mismo: el cable de masa se desconecta primero y se conecta el último, para evitar daños por una masa accidental con una herramienta. Renault añade que hay que esperar al menos cinco minutos tras apagar el motor antes de desconectar, y que nunca debe hacerse con el motor en marcha.

Después viene lo que la mayoría se salta: el registro. En un coche con sensor de batería, el sistema de gestión de la batería (BMS) adapta la carga a una batería que envejece, y el registro le indica a la unidad de control del motor que hay una nueva, lo que básicamente restablece los parámetros de carga. Si te lo saltas, te arriesgas a una carga insuficiente o excesiva, a que el start-stop no se active y a acortar la vida de la batería. Hace falta una herramienta de diagnosis compatible con el protocolo BMS del coche; un lector de códigos OBD-II básico normalmente no basta. Banner clasifica a los fabricantes en tres grupos: sistemas de autoaprendizaje (entre ellos Citroën, Dacia, Fiat, Honda, Mercedes, Peugeot, Renault, Toyota, Volvo) que necesitan entre 2 horas de funcionamiento y hasta 6 días; sistemas cerrados en los que el registro se recomienda o es obligatorio (Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini, Seat, Škoda, Volkswagen); y sistemas combinados (Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Nissan, Opel/Vauxhall, Porsche, Smart). Porsche: el start-stop no funciona sin registrar la nueva batería. El código BEM es un código de dos líneas específico de cada fabricante y de cada batería; no está disponible para baterías del mercado de recambios, así que las herramientas multimarca lo generan a partir de la capacidad, el fabricante y la tecnología. Sin el registro, según Banner pueden aparecer mensajes de avería, las funciones de confort pueden verse limitadas y, en BMW, la batería puede sobrecargarse.

Lo que dicen los documentos de los propios fabricantes: el boletín de BMW indica «Registrar la nueva batería con ISTA», y si la capacidad es distinta hay que seleccionar «mayor/menor capacidad» y ejecutar la adaptación posterior. El consejo técnico de VW dice que una batería o un módulo de supervisión de la batería sustituidos «deben adaptarse al vehículo»; de lo contrario, el sistema de carga se ve comprometido, con fallo prematuro de la batería y códigos de avería, y el start-stop se desactiva si la batería está por debajo de 12,1 V. Los concesionarios de Ford ejecutan un restablecimiento del BMS con la herramienta de diagnosis; Snap-on indica que la alternativa es dejar el sistema en reposo durante ocho horas para que se restablezca por sí solo. El manual de Kia de 2024 indica que el sensor se calibra en unas 4 horas con el contacto apagado, y que después se arranca y se para el motor 2 o 3 veces. El sensor de Ford calibra el estado de carga en modo de reposo cuando el consumo total es inferior a 300 mA, con una duración de 4 a 6 horas; sin el restablecimiento, conserva el contador de edad de la batería anterior.

Para ver todo el trabajo paso a paso, consulta cómo sustituir la batería de un coche.

Es normal que algunos ajustes se pierdan tras una desconexión. Kia indica que se restablecen los elevalunas eléctricos, el ordenador de a bordo, el climatizador, el equipo de audio y el techo solar; Hyundai menciona los elevalunas eléctricos, la vista de utilidades, el climatizador, el reloj y el techo solar; Volvo señala que hay que reiniciar la protección antiatrapamiento de los elevalunas.

4. Tensión en reposo: qué significa el valor

Apaga todo, deja que la batería repose y mide después en los bornes. VARTA indica que una batería convencional completamente cargada muestra unos 12,8 V en circuito abierto, y que por debajo de 12,4 V conviene recargarla cuanto antes, porque una carga baja continuada la daña por sulfatación. Banner recarga a 12,50 V en vacío y espera unos 12,7 a 12,8 V después de una recarga. Exide dice que la carga completa equivale a 12,7 V o más y que hay que recargar de inmediato por debajo de 12,5 V, medidos con el contacto quitado y en los bornes. Por tanto, el umbral ronda los 12,4 a 12,5 V según la marca de la batería. La regla simplificada de ADAC sirve para todas: más de 12,4 V es más del 60 % y está bien; de 12,0 a 12,4 V es del 25 al 60 % y conviene cargarla; por debajo de 12,0 V es menos del 25 % y hay que cargarla sí o sí. ADAC añade que la lectura de tensión es solo una primera indicación y no dice nada sobre el estado de salud. Por debajo de 12 V, en palabras de ADAC, no funciona nada.

El reposo importa por la carga superficial. VARTA recomienda conectar un consumidor, como los faros, poco antes de medir; Midtronics indica faros encendidos durante 30 segundos y luego un minuto de reposo si el coche estaba en marcha; ADAC habla de unas horas parado, no justo después de conducir; Exide prefiere que el coche pase la noche parado. La cifra de Banner es de unas 5 horas después de terminar la carga, o al menos 1 hora sin descarga.

La tensión mide el estado de carga, no el estado de salud. Midtronics: una batería que marca 12,6 V puede tener aun así la conductancia interna muy debilitada. Y una carga baja no es inocua. CTEK afirma que la sulfatación empieza cuando la tensión cae por debajo de 12,4 V aunque el coche todavía arranque, y Exide dice que trabajar con poca carga puede causar una sulfatación irreversible de las placas y una pérdida permanente de capacidad. GS Yuasa desecha una batería por debajo de 11,00 V porque esa sulfatación no puede revertirse por completo con la carga.

5. Frío y calor

El frío resta potencia justo cuando el motor necesita más. Exide indica que una batería totalmente cargada ha perdido cerca de un tercio de su potencia de arranque a 0 °C, y que a −18 °C le queda aproximadamente el 40 % de la potencia. Midtronics sitúa la capacidad nominal en torno al 80 % a 0 °C y al 50 % a −18 °C, de modo que una batería que ya está al 70 % de su capacidad de diseño puede entregar del 35 al 40 % en una mañana muy fría. Son medidas distintas; no las mezcles.

Por debajo de 0 °C, una batería de plomo-ácido apenas acepta corriente de carga, por lo que Banner indica calentarla por encima de 0 °C antes de cargarla. Una batería completamente cargada solo se congela a unos −60 °C según la página de carga de Banner y a unos −70 °C según sus preguntas frecuentes; una descargada, con 12,0 V en vacío, se congela a unos pocos grados bajo cero. No hagas nunca un arranque con pinzas a una batería de electrolito líquido congelada. Mercedes lo dice mismo desde el puesto del conductor: si los testigos del cuadro de instrumentos permanecen apagados con frío, es probable que la batería se haya congelado y no debes arrancar el coche con pinzas ni cargar la batería; Volkswagen indica que una batería que se haya congelado alguna vez debe sustituirse. La regla de invierno de VARTA es sencilla: las baterías completamente cargadas pueden almacenarse muy por debajo de cero, las parcialmente cargadas pueden congelarse justo por debajo de cero, así que comprueba y recarga si la tensión es inferior a 12,4 V.

El calor es lo que causa el daño duradero. Banner indica que la autodescarga se duplica aproximadamente por cada aumento de unos 10 °C, que una exposición prolongada a temperaturas elevadas incrementa el consumo de agua y la corrosión de las rejillas, y que hay que detener la carga si el ácido supera los 55 °C.

6. Cómo leer la etiqueta

Los Ah son la capacidad a 20 horas: una batería de 100 Ah entrega 5 A durante 20 horas y, si no figura ningún valor K impreso, se asume K20. La cifra de arranque en frío solo es comparable dentro de una misma norma de ensayo. Según EN 50342, la batería se prueba a −18 °C y debe mantener la corriente al menos 10 segundos antes de que la tensión caiga a 7,5 V; el ensayo SAE que hay detrás de la cifra CCA estadounidense también se realiza a −18 °C, pero dura 30 segundos hasta 7,2 V, de modo que una cifra "A (EN)" y una "CCA" no corresponden al mismo ensayo. VARTA señala que la norma (EN, DIN, SAE, JIS o IEC) figura impresa después de la cifra y debe introducirse en el comprobador, y que un valor DIN equivale a solo un 60 % aproximadamente del valor EN equivalente.

Los códigos de fecha, en su mayoría, no son para ti. Banner indica que su código de producción está cifrado para el seguimiento interno y que el justificante de compra es la única prueba de garantía.

7. Cómo comprobarla

Un comprobador de conductancia envía una señal pequeña y lee la respuesta: sin carga, sin calor, sin chispas, y funciona con una batería descargada siempre que tenga al menos 8 V. Los veredictos de Midtronics son Good Battery, Good Recharge, Charge & Retest y Replace Battery. La guía de VARTA indica que, si aparece dos veces CHARGE + RETEST, hay que sustituir la batería. Pero el veredicto solo es tan fiable como los datos introducidos: VARTA constató que, en aproximadamente un tercio de unas 300.000 pruebas, la tecnología, la norma o el CCA introducidos eran incorrectos, y puede aparecer un "Battery OK" aunque la batería esté cerca del final de su vida útil. Banner señala que las lecturas de los comprobadores rápidos son aproximadas y que, ante un REPLACE, conviene comprobar la edad y la carga antes de comprar.

Con un multímetro puedes leer dos datos más. Midtronics: por encima de 9,6 V durante el arranque indica que el sistema de arranque está bien; entre 13,3 y 15,5 V con el motor en marcha indica que la carga es correcta; un valor más alto apunta al regulador y uno más bajo, al alternador o al cableado. El límite de Yuasa es 9,5 V durante el arranque. Una prueba de carga a la antigua consiste en aplicar unas tres veces la capacidad nominal durante unos 10 segundos, de modo que una batería de 45 Ah se prueba a unos 135 A, sin fluctuaciones significativas de tensión.

8. Cargarla con un cargador

Un cargador inteligente carga por etapas y después mantiene la carga. El CTEK MXS 5.0 trabaja en modo Normal a 14,4 V / 5 A para baterías de 14 a 160 Ah, en modo AGM a 14,7 V / 5 A y en modo Recond a 15,8 V / 1,5 A, con compensación de temperatura de −20 a +50 °C. El GENIUS5 de NOCO trabaja en 12V a 14,5 V / 5 A, en 12V AGM a 14,8 V / 5 A y en Repair hasta 16,5 V, para baterías de hasta 120 Ah. El Bosch C7 trabaja en el Modo 1 a 14,4 V / 7 A y en el Modo 2 frío/AGM a 14,7 V / 7 A, para baterías de 14 a 230 Ah. Por tanto, de 14,7 a 14,8 V para AGM es la convención de los cargadores inteligentes; la propia pauta de Exide fija la absorción de las AGM entre 14,1 y 14,4 V, y por eso existe el botón AGM y por eso debes seguir el manual de tu cargador.

Dónde va la pinza negra. CTEK: la pinza roja al positivo de la batería, la pinza negra al chasis del vehículo "lejos del conducto de combustible y de la batería", la corriente de red al final, la red desconectada antes que las pinzas y la negra se retira antes que la roja. El motivo de CTEK es el sistema de gestión de la batería: un punto del chasis sin pintar y alejado de la batería permite que el BMS del coche reconozca que se está cargando, y solo si no hay ningún punto del chasis se coloca la pinza en el borne negativo. La regla de Banner: con la batería desmontada o desconectada, el negativo del cargador al negativo de la batería; con la batería aún instalada, el negativo del cargador a masa. NOCO dice lo mismo para los coches con negativo a masa.

Cuánta corriente y cuánto tiempo. Banner: una corriente de aproximadamente una décima parte de la capacidad (60 Ah → 6 A), máximo 14,8 V, flotación a 13,5 V, y detener la carga si la temperatura supera los +55 °C. VARTA: normalmente se logra una carga completa cargando durante la noche, pero no dejes la batería en el cargador más de 24 horas, y cárgala cada dos meses si el coche se usa de forma esporádica. La tabla de CTEK, de vacía al 80 %: 60 Ah en 12 horas, 110 Ah en 26 horas. Un cargador de mantenimiento por goteo sigue enviando carga cuando la batería ya está llena y puede sobrecargarla; un cargador inteligente, en cambio, pasa a un mantenimiento por pulsos, y por eso CTEK indica que puede permanecer conectado.

Los modos de recondicionamiento y reparación vienen con advertencias. El Recond de CTEK solo sirve para devolver energía a baterías húmedas y Ca/Ca totalmente descargadas, una vez al año o tras una descarga profunda, a hasta 15,8 V. El Repair de NOCO es solo para baterías de plomo-ácido de 12 V, puede provocar pérdida de agua en las baterías de electrolito líquido, y NOCO indica que hay que desconectar la batería antes de usarlo. El modo de regeneración de Bosch es solo para 12 V, y primero hay que desconectar la batería del vehículo.

9. El sistema de carga del propio coche

El alternador ya no mantiene un valor fijo de 14 V. El sistema Brake Energy Regeneration de BMW carga la batería cuando frenas o levantas el pie del acelerador, y desacopla el alternador al acelerar. El i-ELOOP de Mazda almacena la energía de frenada en un condensador y la reduce mediante un convertidor CC-CC. La gestión de energía del Grupo VW vigila la batería con el coche aparcado, desconecta los consumidores no esenciales cuando la carga se vuelve crítica y puede subir ligeramente el ralentí para aumentar la salida del alternador. El Smart Regenerative Charging de Ford ajusta el generador en cualquier valor desde 12,2 V hasta entre 14,5 y 14,9 V, con una fase de refresco que puede alcanzar brevemente los 15,2 V. Ese margen es la razón por la que no existe una única «tensión correcta del alternador» para un coche moderno; compara el valor de tu coche con lo que indica su manual.

Toyota indica que el testigo rojo de la batería señala una avería en el sistema de carga: detente de inmediato en un lugar seguro y ponte en contacto con un concesionario. Ford indica que apagues todos los equipos eléctricos innecesarios y que hagas revisar el sistema de inmediato.

Los coches también protegen la batería de ti. Las luces interiores del Mazda CX-3 se apagan después de unos 30 minutos; las de Kia, tras aproximadamente 10 minutos. Un Renault Clio muestra «Battery energy saving mode» entre 5 y 30 minutos después de apagar el motor y corta la iluminación, la radio y las tomas de corriente, y enumera como causas de la carga baja los trayectos cortos, la conducción urbana, las bajas temperaturas y el uso prolongado de consumidores con el contacto apagado. Volvo indica que hagas funcionar el motor al menos 15 minutos para recargar, que circular carga más rápido que mantener el ralentí y que evites el modo de encendido II con el motor apagado.

10. Arranque con pinzas, según el manual

La versión resumida, con el orden de las pinzas en una sola página, está en cómo arrancar un coche con pinzas.

Kia, Mazda y Volkswagen indican que la última pinza va en un punto de masa alejado de la batería, no en el borne negativo de la batería descargada, y dan tres razones distintas. Kia: conectar al borne negativo de la batería descargada puede sobrecalentarla y agrietarla, y liberar ácido. Mazda: una chispa en ese punto podría inflamar el gas que rodea la batería. Volkswagen: la electrónica haría entonces una evaluación incorrecta del estado de la batería. HELLA indica que los coches con sistema de gestión de batería deben arrancarse con pinzas a través de los puntos de arranque del compartimento del motor, o el sensor puede dañarse.

El orden, con palabras de Volvo: rojo al positivo del coche donante, rojo al borne positivo de arranque del propio coche, negro al negativo del coche donante, y negro en último lugar al punto de masa negativo del propio coche; se desconectan en orden inverso, empezando por el negro, y la pinza negra no debe tocar ninguno de los bornes positivos. La versión genérica de VARTA termina en el bloque motor del coche averiado, lejos de la batería. BMW indica que la masa de la carrocería o una tuerca especial hace las veces de borne negativo, y que, si el primer intento falla, esperes unos minutos.

Los detalles en los que más se falla. Las dos baterías deben ser de 12 V; una alimentación de 24 V, por ejemplo dos baterías de 12 V en serie, puede dañar de forma permanente el motor de arranque y el sistema de encendido. La especificación de Volkswagen para los cables es de al menos 25 mm² en motores de gasolina y de al menos 35 mm² en diésel, y la batería donante debe tener la misma tensión y aproximadamente la misma capacidad. Los coches no deben tocarse, las pinzas deben estar totalmente aisladas y no se debe usar el teléfono móvil mientras conectas los cables. Volvo mantiene el motor del coche donante a unas 1500 rpm durante unos minutos antes del intento y indica que no se toquen las conexiones durante el proceso. Volkswagen indica que hay que soltar el arranque tras unos 10 segundos y volver a intentarlo pasado aproximadamente un minuto. Kia indica que, después, el coche debe funcionar al menos unos 30 minutos; Volvo señala que una batería descargada necesita al menos 1 hora de carga a unos +15 °C y de 3 a 4 horas con frío, y recomienda en su lugar un cargador externo.

Los híbridos y los eléctricos no son donantes. Hyundai advierte de que arrancar otro coche con pinzas daña la batería de litio de 12 V del híbrido; Renault indica que un E-Tech no debe usarse para arrancar otro vehículo; Volvo indica que nunca se debe usar la batería de 48 V para arrancar otro vehículo. Tesla indica que un Model 3 no puede utilizarse para arrancar otro vehículo. Y no se debe usar ninguna ayuda de arranque en una batería congelada, dañada o con fugas.

Un arrancador portátil se rige por su propio manual. El NOCO GB40 es solo para baterías de plomo-ácido de 12 V: primero la pinza roja, la negra al borne negativo o al chasis, y la negra se retira primero; entre intentos hay que esperar de 20 a 30 segundos y no se pueden hacer más de cinco en 15 minutos. No arranca con una batería por debajo de 2 V; la anulación manual lo fuerza a funcionar, pero desactiva la protección contra chispas y contra inversión de polaridad.

11. Seguridad

Las baterías generan gases explosivos durante el funcionamiento normal, por lo que CTEK indica que se cargue en un lugar bien ventilado, que nunca se coloque el cargador justo encima de la batería, que se usen protección ocular y ropa adecuada, que nunca se cargue una batería congelada y que nunca se cargue una dañada. VARTA: nunca te inclines sobre una batería mientras la arrancas con ayuda externa, la compruebas o la cargas, mantén los bornes protegidos contra cortocircuitos y no añadas agua. Si el ácido te entra en los ojos, enjuágalos con agua limpia durante al menos 15 minutos antes de buscar atención médica. Mercedes añade que ni tú ni la batería debéis estar cargados electrostáticamente, y que cargar sin un límite de tensión máxima puede dañar la electrónica de a bordo. Las baterías con electrolito se transportan y almacenan en posición vertical, aseguradas contra vuelcos y cortocircuitos.

12. Almacenamiento e invierno

Guárdala cargada, en un lugar fresco y seco, y revísala. La lista de comprobación de otoño de VARTA: cargar por completo, apagar todos los dispositivos eléctricos, desconectar si es posible y guardar en un lugar fresco y seco, totalmente cargada. Comprueba la tensión antes del almacenamiento y carga si está por debajo de 12,5 V; después, revísala al menos una vez cada tres meses. Bosch: unos 15 °C, sin exposición directa al sol, revisión cada 2 meses, carga si baja de 12,4 V, y por debajo de 10,5 V la batería está defectuosa. Banner indica que una batería totalmente cargada puede almacenarse hasta que alcance 12,50 V, hasta 12 meses según la temperatura, con una revisión pasados unos tres meses y mensual si marca menos de 12,60 V. Un cargador de mantenimiento se encarga de esa comprobación por ti: VARTA recomienda cargar cada dos meses si el coche se usa de forma esporádica, porque un almacenamiento inadecuado puede provocar una descarga profunda y daños irreversibles.

Antes del invierno, VARTA recomienda que un taller revise la batería al menos una vez al año, limpiar los bornes para evitar resistencia de contacto y desconectar primero el negativo. Si los bornes están corroídos, VARTA indica frotarlos con una solución diluida de bicarbonato y agua y volver a aplicar grasa antioxidante antes de reconectar; Banner indica limpiarlos y lubricarlos ligeramente con grasa libre de ácido.

13. La batería usada: reciclaje y normativa

Una batería de plomo es aproximadamente un 60 % plomo, un 7 % plástico y un 30 % ácido, y EUROBAT sitúa la tasa europea de recogida y reciclaje en el 97,3 % para 2015-2017, es decir, un circuito prácticamente cerrado. Clarios afirma que hasta el 99 % de los materiales de sus baterías se puede recuperar y que convierte casi 200.000 baterías de coche usadas en nuevas cada día.

En la UE, el Reglamento 2023/1542 obliga al vendedor a recoger la batería usada. Los productores deben recoger gratuitamente las baterías de arranque residuales sin obligarte a comprar una nueva, y los distribuidores deben recogerlas, sea cual sea su química, marca u origen, en el punto de venta o cerca de él; los vendedores a distancia también deben ofrecer la recogida, incluso en el momento de la entrega. El capítulo sobre residuos se aplica desde el 18 de agosto de 2025. Tú, como usuario final, debes mantener las baterías residuales separadas de otros residuos y llevarlas a un punto de recogida designado; eso es lo que significa el contenedor tachado. Desde el 18 de agosto de 2025, todas las baterías llevan ese símbolo, con Pb debajo si contienen más de un 0,004 % de plomo.

Alemania va un paso más allá: el § 19 BattDG obliga al comercio a cobrar un depósito de 7,50 € con IVA incluido si no entregas una batería de arranque usada al comprar, que se devuelve cuando la entregas; los vendedores a distancia reembolsan contra un justificante de devolución con una antigüedad máxima de dos semanas. Todo comercio alemán debe recoger gratuitamente las baterías de arranque usadas, y el Umweltbundesamt señala que las baterías de vehículos se reciclan sin excepción; no van al cubo de la basura doméstica.

Sobre la garantía: las condiciones de Banner para Gran Bretaña cubren los defectos de material y de fabricación y establecen que el recibo de compra fechado es la única documentación; East Penn e Interstate, en EE. UU., excluyen las baterías que simplemente estén descargadas, congeladas, mal cargadas o sin el mantenimiento adecuado. Una batería que sencillamente está descargada no queda cubierta por esas garantías.

Qué hacer

• Mide la tensión en reposo después de que el coche lleve varias horas parado, encendiendo antes los faros brevemente. Recarga la batería cuando baje a unos 12,4 o 12,5 V; si está por debajo de 12 V, cárgala ya y haz una comprobación.
• ¿Solo haces trayectos cortos? Conecta un cargador inteligente cada un par de meses. Pinza negra en el chasis, roja en el borne y la corriente de red al final.
• Al sustituirla: del mismo tipo, o de EFB a AGM; nunca una batería de plomo-ácido convencional donde iba una EFB o una AGM. Desconecta primero el negativo y conéctalo el último. Par máximo de la pinza: 4 Nm; par máximo de la sujeción: 15 Nm.
• ¿Hay un sensor de batería en el borne negativo? Registra la batería nueva, o deja que el coche la reaprenda según el manual.
• Arranque con pinzas: la última pinza va en el punto de masa que indique tu manual, lejos de la batería. Solo con donantes de 12 V, nunca con híbridos ni eléctricos, y jamás con una batería congelada.
• La batería vieja se devuelve al vendedor, sin coste. En Alemania te reembolsan 7,50 €.

Rev, el mecánico con IA de GarageHub, registra la antigüedad de la batería, cada tensión en reposo que midas y la última carga, y te avisa antes del otoño.