Batteria dell'auto e impianto di ricarica: cosa fa ogni componente

La batteria da 12 V ha causato il 45,4 % dei 3.691.813 guasti su cui l'ADAC è intervenuto nel 2025, contro il 35,7 % del 2015. Questa guida raccoglie in un unico posto l'intero sistema: che cosa uccide una batteria, i tre tipi e quale serve alla tua auto con start-stop, come sostituirla senza mandare in confusione la vettura, che cosa significa la tensione letta dal multimetro, caricabatterie e dove va collegato il morsetto nero, che cosa fa oggi l'alternatore, come avviare l'auto con i cavi secondo il manuale e che cosa dice la legge sulla batteria vecchia.

I costruttori non concordano sulle soglie, quindi ogni valore riportato qui porta il nome del costruttore che lo indica. Dove il manuale d'uso della tua auto dice qualcosa di diverso, vale il manuale.

1. Perché le batterie muoiono

Il danno si fa in estate, il guasto si manifesta in inverno. VARTA ha condotto a Dubai un test su una flotta durato 12 mesi: tutte le batterie convenzionali si sono guastate dopo 5-6 mesi, mentre le batterie AGM sono durate l'intero anno; secondo VARTA la maggior parte dei guasti emerge in inverno, anche se il danno deriva dal caldo estivo. CTEK quantifica l'effetto del caldo: una batteria a 27 °C si scarica il 33 % più in fretta di una a 18 °C, e cita la vita media di 51 mesi indicata da un fornitore statunitense negli stati settentrionali freddi, contro i 30 mesi in quelli meridionali caldi.

Il secondo nemico è il tragitto breve. Ogni avviamento richiede un forte impulso di energia, e un tragitto di cinque o dieci minuti non la restituisce, quindi la batteria termina ogni viaggio un po' più scarica di come lo aveva iniziato. Midtronics afferma che i tragitti sotto i 20 minuti impediscono all'alternatore di ricaricare completamente la batteria, che il minimo carica molto più lentamente della marcia e che le auto usate per brevi tragitti andrebbero controllate ogni sei mesi. Banner aggiunge che l'accettazione della carica richiede una certa temperatura della batteria, che si raggiunge solo dopo un percorso di almeno 20 km, a seconda del veicolo. La risposta di VARTA non è una batteria più grande: una batteria di maggiore capacità non modifica il bilancio di carica, offre solo una riserva maggiore, mentre una AGM può funzionare parzialmente carica senza effetti negativi sulla sua durata. La risposta di CTEK è un caricabatterie intelligente da rete, anziché più chilometri percorsi.

Il terzo nemico è l'auto stessa quando è parcheggiata. L'ADAC ha misurato 25 auto nuove chiuse a chiave: da 5 a 40 mA di corrente a riposo, pari a circa 2-12 mesi di autonomia in standby con una batteria in buona salute. Con il bagagliaio lasciato aperto, alcune auto assorbivano ancora fino a 0,45 A dopo due ore e potevano non avviarsi dopo cinque giorni.

Quanto dura una batteria? Secondo l'ADAC circa 5 anni, da 6 a 8 o più con una buona manutenzione e ricariche regolari, e raccomanda un controllo prima dell'autunno se l'ultima sostituzione risale a più di tre anni prima. Exide afferma che le batterie con più di 4 anni hanno maggiori probabilità di andare in difficoltà in inverno. Midtronics sconsiglia la sostituzione a scadenze fisse, perché si buttano batterie ancora efficienti e si lasciano sfuggire i guasti precoci: una batteria al limite "spesso continuerà ad avviare il veicolo, fino al momento in cui non lo farà più". In una prova di sei settimane condotta da CTEK in officina, la batteria media in ingresso segnava circa 12,3 V, il 34 % aveva bisogno di essere ricaricato e il 17 % di essere sostituito.

Una regola prima di tutto: una batteria con i fianchi rigonfi, la cassa incrinata o i morsetti danneggiati va sostituita, non ricaricata. VARTA indica di sostituire qualsiasi batteria che presenti segni di danni ai morsetti, alla cassa o al coperchio, e cita i fianchi rigonfi come segno di crescita delle piastre; CTEK indica di controllare la presenza di crepe, perdite e corrosione prima di caricare.

2. Flooded, EFB e AGM: i tre tipi

Una batteria flooded convenzionale ha l'acido liquido attorno alle piastre. Una EFB è la stessa batteria con un velo di poliestere sulla piastra positiva. Una AGM trattiene l'acido in un feltro di fibra di vetro, il che la rende esente da manutenzione e a prova di perdite.

Il sistema start-stop è il motivo per cui esistono le altre due. VARTA afferma che solo le EFB o le AGM sono in grado di sostenere le richieste dello start-stop: i sistemi di base usano in genere una EFB, mentre i sistemi avanzati con recupero dell'energia in frenata usano una AGM. La ragione è lo stato di carica. Con il recupero di energia la batteria viene mantenuta intorno al 70 %, e Banner definisce il funzionamento continuo a circa il 70 % "una garanzia di guasto prematuro per una batteria convenzionale", che il carico ciclico può scaricare del tutto nel giro di pochi mesi; Midtronics afferma che una batteria flooded standard in un'auto con start-stop si guasta in genere entro 6-18 mesi, con centinaia di cicli di carica e scarica in più al giorno. L'AGM è adatta alla carica rigenerativa; una EFB viene di solito mantenuta a un livello di carica più alto e quindi immagazzina poca o nessuna energia recuperata.

Le dichiarazioni sulla durata in cicli dipendono dal costruttore: VARTA dichiara il doppio dei cicli per la EFB e il triplo per la sua AGM, Bosch dichiara fino a quattro volte per la sua S5 A AGM e il doppio per la S4 E EFB, ed Exide dichiara fino a 4x per l'AGM e fino a 3x per la EFB. Exide applica un'etichetta CAUTION sulle sue gamme convenzionali affinché non vengano montate su veicoli con start-stop.

Anche la posizione della batteria conta. VARTA afferma che solo il 58 % delle batterie si trova nel vano motore, il 40 % nel bagagliaio e il 2 % nell'abitacolo, e che la sostituzione di una moderna batteria per start-stop può richiedere fino a 28 passaggi. Ogni batteria collocata all'interno del veicolo richiede un tubo di sfiato, perché emette gas detonante; Bosch consente angoli di installazione fino a 90° per la sua S5 A AGM, ma 0° per le EFB e le batterie convenzionali.

3. Sostituirla e informare l'auto

Uguale o migliore. Una batteria per start-stop può essere sostituita solo con una batteria dello stesso tipo; passare da EFB ad AGM è possibile e consigliabile; montare una batteria normale al posto di una AGM o di una EFB provoca un rapido deterioramento. La versione di Banner: AGM con AGM in un alloggiamento identico e in una classe di prestazioni simile, EFB con EFB o AGM, e nessuna batteria convenzionale a elettrolito liquido dove l'equipaggiamento originale è EFB o AGM, anche se lo start-stop è disattivato. VRLA è un altro nome per l'AGM; AFB o ECM è un altro nome per la EFB. Una batteria più potente, con Ah più alti o corrente di spunto a freddo più elevata, non ha alcun effetto negativo sull'auto.

Alcune auto fanno storia a sé. La Volvo XC90 (MY2015) richiede una H7 AGM da 80 Ah / 800 A oppure una H8 AGM da 95 Ah / 850 A, e Volvo precisa che la sostituzione va affidata a un tecnico Volvo qualificato. La Mazda3 (MY2020) con i-stop accetta solo una Q-85 o una S-95. La Mercedes Classe G (2020) è "dotata di batteria in fibra (fleece)", e il tubo di sfiato deve essere rimontato sull'apertura laterale originale, altrimenti potrebbero fuoriuscire gas o acido.

Per Banner l'ordine è: prima si stacca il negativo, poi si ricollega per primo il positivo. Le coppie di serraggio indicate sono max 4 Nm per i morsetti dei poli e max 15 Nm per il fissaggio della base, e un sensore sul polo negativo ti indica che si tratta di un'auto con start-stop o con gestione dell'energia della batteria. Rimonta il coperchio del polo negativo, in modo che nessuno colleghi un caricabatterie o i cavi di avviamento direttamente al polo. VARTA indica la stessa sequenza: cavo di massa staccato per primo e ricollegato per ultimo, per evitare danni dovuti a un contatto accidentale a massa con un utensile. Renault aggiunge di attendere almeno cinque minuti dallo spegnimento del motore prima di scollegare la batteria, e di non farlo mai a motore acceso.

Poi c'è il passaggio che la maggior parte delle persone salta: la registrazione. Su un'auto dotata di sensore batteria, il sistema di gestione della batteria (BMS) adatta la ricarica all'invecchiamento della batteria; la registrazione comunica alla centralina motore che ne è stata montata una nuova, azzerando di fatto i parametri di ricarica. Se la salti, rischi una ricarica insufficiente o eccessiva, lo start-stop che non si attiva e una vita utile più breve della batteria. Serve uno strumento di diagnosi compatibile con il protocollo BMS dell'auto; un semplice lettore di codici OBD-II in genere non basta. Banner divide i costruttori in tre gruppi: sistemi autoapprendenti (tra cui Citroën, Dacia, Fiat, Honda, Mercedes, Peugeot, Renault, Toyota, Volvo) che richiedono da 2 ore di funzionamento fino a 6 giorni; sistemi chiusi in cui la registrazione è consigliata o obbligatoria (Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini, Seat, Škoda, Volkswagen); e sistemi combinati (Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Nissan, Opel/Vauxhall, Porsche, Smart). Porsche: senza la registrazione della nuova batteria lo start-stop non funziona. Il codice BEM è un codice di due righe specifico per costruttore e batteria; non è disponibile per le batterie del mercato aftermarket, perciò gli strumenti multimarca lo generano a partire da capacità, costruttore e tecnologia. Senza registrazione, secondo Banner possono comparire messaggi di errore, le funzioni di comfort possono risultare limitate e, su BMW, la batteria può andare in sovraccarica.

Cosa dicono i documenti dei costruttori stessi: il bollettino BMW riporta "Register the new battery using ISTA" (registrare la nuova batteria con ISTA), e una capacità diversa significa selezionare "higher/lower capacity" (capacità maggiore/minore) ed eseguire il retrofit. Il suggerimento tecnico di VW afferma che una batteria o un modulo di monitoraggio della batteria sostituiti "must be adapted to the vehicle" (devono essere adattati al veicolo), altrimenti il sistema di ricarica ne risente, con guasto prematuro della batteria e codici di errore, e lo start-stop viene disattivato se la batteria è sotto 12,1 V. I concessionari Ford eseguono un reset del BMS con lo strumento di diagnosi; secondo Snap-on, in alternativa si può lasciare il sistema a riposo per otto ore, in modo che si azzeri da solo. Il manuale Kia 2024 indica che il sensore si calibra in circa 4 ore con il quadro spento; poi il motore va avviato e spento 2 o 3 volte. Il sensore Ford calibra lo stato di carica in modalità sleep quando l'assorbimento complessivo è inferiore a 300 mA, impiegando da 4 a 6 ore; senza il reset conserva il contatore di età della vecchia batteria.

Per l'intera procedura passo dopo passo, consulta come sostituire la batteria dell'auto.

Aspettati che alcune impostazioni vengano azzerate dopo lo scollegamento. Kia indica alzacristalli elettrici, computer di viaggio, climatizzatore, impianto audio e tetto apribile; Hyundai indica alzacristalli elettrici, utility view, climatizzatore, orologio e tetto apribile; Volvo precisa che la protezione antischiacciamento degli alzacristalli deve essere ripristinata.

4. Tensione a riposo: cosa significa il valore

Spegni tutti gli utilizzatori, lascia riposare la batteria, poi misura ai morsetti. VARTA afferma che una batteria convenzionale completamente carica mostra circa 12,8 V a circuito aperto e che sotto i 12,4 V va ricaricata il prima possibile, perché una carica bassa prolungata la danneggia per solfatazione. Banner ricarica a 12,50 V a vuoto e dopo una ricarica si aspetta circa 12,7–12,8 V. Exide indica la carica completa a 12,7 V o più e la ricarica immediata sotto i 12,5 V, misurati ai morsetti a chiave estratta. La soglia è quindi di circa 12,4–12,5 V, a seconda della batteria. La regola semplificata dell'ADAC vale per tutte: oltre 12,4 V la carica è superiore al 60 % e va bene; da 12,0 a 12,4 V la carica è tra il 25 e il 60 % e la batteria va ricaricata; sotto i 12,0 V la carica è inferiore al 25 % e la batteria deve essere ricaricata. L'ADAC aggiunge che la tensione è solo un primo indizio e non dice nulla sullo stato di salute. Sotto i 12 V, per usare le parole dell'ADAC, non funziona più nulla.

Il riposo conta per via della carica superficiale. VARTA consiglia di accendere un utilizzatore, ad esempio i fari, poco prima della misura; Midtronics indica fari accesi per 30 secondi e poi un minuto di riposo se l'auto era in marcia; l'ADAC parla di qualche ora a veicolo fermo, non subito dopo un viaggio; Exide preferisce che l'auto resti ferma per tutta la notte. Per Banner il valore è di circa 5 ore dopo la fine della ricarica, oppure almeno 1 ora senza alcuna scarica.

La tensione indica lo stato di carica, non lo stato di salute. Midtronics: una batteria che legge 12,6 V può comunque avere una conduttanza interna molto ridotta. Inoltre una carica bassa non è mai neutra. CTEK afferma che la solfatazione inizia quando la tensione scende sotto i 12,4 V, anche se l'auto può ancora avviarsi, ed Exide osserva che il funzionamento con carica bassa può causare una solfatazione irreversibile delle piastre e una perdita permanente di capacità. GS Yuasa scarta una batteria sotto gli 11,00 V perché quella solfatazione non può essere eliminata del tutto con la ricarica.

5. Freddo e caldo

Il freddo sottrae potenza proprio quando il motore ne richiede di più. Exide afferma che una batteria completamente carica ha perso circa un terzo della potenza di avviamento a 0 °C e che a −18 °C resta circa il 40 % della potenza. Midtronics indica la capacità nominale a circa l'80 % a 0 °C e al 50 % a −18 °C, per cui una batteria già al 70 % della capacità di progetto può erogare dal 35 al 40 % in una mattina molto fredda. Sono misure diverse: tienile separate.

Sotto 0 °C una batteria al piombo-acido accetta a malapena corrente di carica, quindi Banner indica di portarla sopra 0 °C prima di caricarla. Una batteria completamente carica congela solo a circa −60 °C secondo la pagina di Banner dedicata alla ricarica e a circa −70 °C secondo le sue FAQ; una batteria scarica, a 12,0 V a vuoto, congela a qualche grado sotto zero. Non avviare mai con i cavi una batteria a elettrolito liquido congelata. Mercedes dice la stessa cosa dal punto di vista del conducente: se le spie del quadro strumenti restano spente con il freddo, la batteria con ogni probabilità è congelata e non devi né avviare l'auto con i cavi né caricare la batteria; Volkswagen afferma che una batteria che sia stata congelata anche una sola volta deve essere sostituita. La regola invernale di VARTA è semplice: le batterie completamente cariche si possono conservare a temperature ben inferiori a zero, quelle parzialmente cariche possono congelare appena sotto zero, quindi controllale e ricaricale se la tensione scende sotto 12,4 V.

Il caldo causa i danni duraturi. Banner indica che l'autoscarica all'incirca raddoppia a ogni aumento di circa 10 °C, che una lunga esposizione a temperature elevate aumenta il consumo d'acqua e la corrosione delle griglie, e che la carica va interrotta se l'acido supera i 55 °C.

6. Come leggere l'etichetta

Ah indica la capacità a 20 ore: una batteria da 100 Ah eroga 5 A per 20 ore e, se non è stampato alcun valore K, si assume K20. Il valore di spunto a freddo è confrontabile solo all'interno della stessa norma di prova. Secondo la EN 50342 la batteria viene provata a −18 °C e deve mantenere la corrente per almeno 10 secondi prima che la tensione scenda a 7,5 V; la prova SAE alla base del valore CCA statunitense avviene anch'essa a −18 °C, ma dura 30 secondi fino a 7,2 V, perciò un valore "A (EN)" e un valore "CCA" non derivano dalla stessa prova. VARTA precisa che la norma (EN, DIN, SAE, JIS o IEC) è stampata dopo il valore e va inserita nel tester, e che un valore DIN corrisponde a circa il 60 % del valore EN equivalente.

I codici di data, per lo più, non sono pensati per te. Banner spiega che il suo codice di produzione è cifrato per il tracciamento interno e che lo scontrino d'acquisto è l'unica prova valida per la garanzia.

7. Come testarla

Un tester a conduttanza invia un piccolo segnale e ne legge la risposta: nessun carico, nessun riscaldamento, nessuna scintilla, e funziona anche su una batteria scarica purché abbia almeno 8 V. I verdetti di Midtronics sono Good Battery, Good Recharge, Charge & Retest e Replace Battery. La guida di VARTA indica che CHARGE + RETEST mostrato due volte significa sostituire. Ma il verdetto vale quanto i dati inseriti: VARTA ha rilevato che in circa un terzo di circa 300.000 test la tecnologia, la norma o il valore CCA inseriti erano errati, e che un "Battery OK" può comparire anche quando la batteria è vicina a fine vita. Banner afferma che le letture dei tester rapidi sono approssimative e, in caso di REPLACE, di verificare età e stato di carica prima di acquistarne una nuova.

Con un multimetro puoi leggere altri due valori. Midtronics: sopra 9,6 V durante l'avviamento significa che l'impianto di avviamento è a posto; da 13,3 a 15,5 V a motore acceso significa che la ricarica è a posto, un valore più alto indica il regolatore, uno più basso l'alternatore o il cablaggio. Il limite di Yuasa è 9,5 V durante l'avviamento. Una prova di carico all'antica prevede circa tre volte la capacità nominale per circa 10 secondi, quindi per una batteria da 45 Ah circa 135 A, senza oscillazioni significative della tensione.

8. Ricarica con il caricabatterie

Un caricabatterie intelligente ricarica per fasi e poi mantiene la carica. Il CTEK MXS 5.0 lavora in modalità Normal a 14,4 V / 5 A per batterie da 14 a 160 Ah, in modalità AGM a 14,7 V / 5 A e in modalità Recond a 15,8 V / 1,5 A, con compensazione della temperatura da −20 a +50 °C. Il GENIUS5 di NOCO lavora in 12V a 14,5 V / 5 A, in 12V AGM a 14,8 V / 5 A e in Repair fino a 16,5 V, per batterie fino a 120 Ah. Il Bosch C7 lavora in Mode 1 a 14,4 V / 7 A e in Mode 2 freddo/AGM a 14,7 V / 7 A, per batterie da 14 a 230 Ah. Quindi 14,7–14,8 V per le AGM è la convenzione dei caricabatterie intelligenti; la linea guida di Exide indica invece per l'assorbimento delle AGM 14,1–14,4 V: per questo esiste il tasto AGM e per questo devi seguire il manuale del tuo caricabatterie.

Dove va il morsetto nero. CTEK: morsetto rosso al positivo della batteria, morsetto nero alla scocca del veicolo "lontano dal tubo del carburante e dalla batteria"; la rete elettrica si collega per ultima, si scollega prima di staccare i morsetti, e il nero si toglie prima del rosso. Il motivo indicato da CTEK riguarda il sistema di gestione della batteria (BMS): un punto di massa non verniciato, lontano dalla batteria, permette al BMS dell'auto di riconoscere che è in corso una ricarica; solo se non c'è un punto di massa sulla scocca il morsetto va sul terminale negativo. La regola di Banner: batteria smontata o scollegata, negativo del caricabatterie al negativo della batteria; batteria ancora installata, negativo del caricabatterie a massa. NOCO indica lo stesso per le auto con negativo a massa.

Quanta corrente e per quanto tempo. Banner: una corrente pari a circa un decimo della capacità (60 Ah → 6 A), massimo 14,8 V, mantenimento a 13,5 V, e interrompere se la temperatura supera i +55 °C. VARTA: una ricarica completa si ottiene di solito lasciando in carica per tutta la notte, ma non lasciare la batteria sul caricabatterie per più di 24 ore, e ricaricala ogni due mesi se l'auto viene usata solo saltuariamente. La tabella di CTEK, da scarica all'80 %: 60 Ah in 12 ore, 110 Ah in 26 ore. Un caricabatterie a mantenimento continuo (trickle) continua a erogare corrente anche a batteria piena e può sovraccaricarla; un caricabatterie intelligente passa invece al mantenimento a impulsi, ed è per questo che CTEK dice che può restare collegato.

Le modalità di recupero e riparazione hanno delle avvertenze. La modalità Recond di CTEK serve solo a restituire energia a batterie scariche a elettrolito liquido e Ca/Ca, una volta all'anno o dopo una scarica profonda, fino a 15,8 V. La modalità Repair di NOCO è solo per batterie al piombo-acido da 12 V, può causare perdita d'acqua nelle batterie con elettrolito liquido, e NOCO dice di scollegare la batteria prima di usarla. La modalità di rigenerazione di Bosch è solo per batterie da 12 V, e la batteria va prima scollegata dal veicolo.

9. L'impianto di ricarica della vettura

L'alternatore non lavora più a una tensione fissa di 14 V. Il sistema Brake Energy Regeneration di BMW ricarica la batteria quando freni o sollevi il piede dall'acceleratore e disaccoppia l'alternatore in accelerazione. L'i-ELOOP di Mazda accumula l'energia di frenata in un condensatore e la riduce tramite un convertitore DC-DC. La gestione energetica del Gruppo VW monitora la batteria a veicolo fermo, disattiva gli utilizzatori non essenziali quando la carica diventa critica e può aumentare leggermente il regime del minimo per incrementare la potenza dell'alternatore. La Smart Regenerative Charging di Ford regola il generatore su valori compresi tra 12,2 V e una forbice di 14,5–14,9 V, con una fase di rinfresco che può raggiungere brevemente i 15,2 V. È per questa variabilità che per un'auto moderna non esiste un'unica "tensione corretta dell'alternatore": confronta il valore della tua vettura con quanto riportato nel manuale.

Toyota precisa che la spia rossa della batteria indica un malfunzionamento dell'impianto di ricarica: fermati subito in un luogo sicuro e rivolgiti a un concessionario. Ford indica di spegnere tutte le utenze elettriche non indispensabili e di far controllare subito l'impianto.

Le auto proteggono la batteria anche da te. Le luci interne della Mazda CX-3 si spengono dopo circa 30 minuti; quelle di Kia dopo circa 10 minuti. Una Renault Clio mostra il messaggio "Battery energy saving mode" dopo 5-30 minuti a motore spento e interrompe illuminazione, autoradio e prese di corrente; indica inoltre come cause della scarsa carica i tragitti brevi, la guida in città, le basse temperature e l'uso prolungato degli utilizzatori a quadro spento. Volvo raccomanda di tenere il motore acceso almeno 15 minuti per ricaricare, precisa che la ricarica in marcia è più rapida che al minimo e di evitare la modalità di accensione II a motore spento.

10. Avviamento con cavi, secondo il manuale

La versione sintetica, con l'ordine dei morsetti riassunto in una pagina, si trova in come avviare un'auto con i cavi.

Kia, Mazda e Volkswagen indicano tutte di collegare l'ultimo morsetto a un punto di massa lontano dalla batteria, e non al polo negativo della batteria scarica, e portano tre motivazioni diverse. Kia: il collegamento al terminale negativo della batteria scarica può causare surriscaldamento e rottura della batteria, con fuoriuscita di acido. Mazda: una scintilla in quel punto potrebbe incendiare i gas presenti attorno alla batteria. Volkswagen: l'elettronica valuterebbe in modo errato lo stato della batteria. HELLA precisa che le auto dotate di sistema di gestione della batteria vanno avviate con i cavi tramite i punti di avviamento nel vano motore, altrimenti il sensore può danneggiarsi.

L'ordine, nelle parole di Volvo: rosso al positivo della batteria donatrice, rosso al terminale positivo di avviamento della vettura, nero al negativo della donatrice, nero per ultimo al punto di massa negativo della vettura; si scollega in ordine inverso, partendo dal nero, e il morsetto nero non deve toccare nessuno dei due terminali positivi. La versione generica di VARTA termina sul blocco motore della vettura in panne, lontano dalla batteria. BMW indica che la massa della carrozzeria o un apposito dado fa da terminale negativo e che, se il primo tentativo fallisce, occorre attendere qualche minuto.

I dettagli su cui si sbaglia più spesso. Entrambe le batterie devono essere da 12 V; un'alimentazione a 24 V, per esempio due batterie da 12 V in serie, può danneggiare in modo permanente il motorino di avviamento e l'impianto di accensione. Per Volkswagen i cavi devono avere una sezione di almeno 25 mm² per i motori a benzina e di almeno 35 mm² per i diesel, e la batteria donatrice deve avere la stessa tensione e approssimativamente la stessa capacità. Le auto non devono toccarsi, i morsetti devono essere completamente isolati e durante il collegamento non si deve usare il telefono cellulare. Volvo tiene il motore del veicolo donatore a circa 1500 giri/min per qualche minuto prima del tentativo e indica di non toccare i collegamenti durante l'operazione. Volkswagen indica di interrompere l'azionamento del motorino dopo circa 10 secondi e di riprovare dopo circa un minuto. Kia raccomanda di tenere in moto l'auto per almeno circa 30 minuti dopo l'avviamento; Volvo afferma che una batteria scarica richiede almeno 1 ora di ricarica a circa +15 °C e da 3 a 4 ore al freddo, e consiglia invece di usare un caricabatterie esterno.

Ibride ed elettriche non fanno da donatrici. Hyundai afferma che avviare con i cavi un'altra auto danneggia la batteria al litio da 12 V dell'ibrida; Renault afferma che una E-Tech non deve riavviare un altro veicolo; Volvo afferma di non usare mai la batteria da 48 V per avviare un altro veicolo. Tesla afferma che una Model 3 non può essere usata per avviare un altro veicolo. E nessun aiuto all'avviamento, in nessun caso, su una batteria congelata, danneggiata o con perdite.

Un jump starter segue il proprio manuale. Il NOCO GB40 è adatto solo a batterie al piombo-acido da 12 V: prima il morsetto rosso, poi il nero al terminale negativo o alla massa, e per scollegare si toglie prima il nero; tra un tentativo e l'altro devono passare da 20 a 30 secondi, con non più di cinque tentativi in 15 minuti. Rifiuta una batteria sotto i 2 V; l'override manuale lo forza all'accensione, ma disattiva la protezione antiscintilla e quella contro l'inversione di polarità.

11. Sicurezza

Durante il normale funzionamento le batterie producono gas esplosivi, perciò CTEK indica di caricare in un ambiente ben ventilato, di non collocare mai il caricabatterie direttamente sopra la batteria, di indossare protezioni per gli occhi e per gli abiti, di non caricare mai una batteria congelata e di non caricare mai una batteria danneggiata. VARTA: non ti sporgere mai su una batteria durante l'avviamento di emergenza, il controllo o la ricarica, tieni i terminali protetti contro i cortocircuiti e non aggiungere acqua. L'acido negli occhi si risciacqua con acqua pulita per almeno 15 minuti prima di rivolgersi a un medico. Mercedes aggiunge che né tu né la batteria dovete essere carichi elettrostaticamente, e che una ricarica senza limite di tensione massima può danneggiare l'elettronica di bordo. Le batterie riempite si trasportano e si conservano in posizione verticale, fissate in modo che non possano ribaltarsi né andare in cortocircuito.

12. Rimessaggio e inverno

Conserva la batteria carica, in un luogo fresco e asciutto, e controllala. La checklist autunnale di VARTA: caricare completamente, spegnere tutti i dispositivi elettrici, scollegare se possibile, conservare in un luogo fresco e asciutto, a batteria completamente carica. Controlla prima del rimessaggio e ricarica se la tensione è inferiore a 12,5 V, poi almeno una volta ogni tre mesi. Bosch: circa 15 °C, lontano dalla luce diretta del sole, controllo ogni 2 mesi, ricarica se la tensione è inferiore a 12,4 V; sotto i 10,5 V la batteria è difettosa. Banner afferma che una batteria completamente carica può essere conservata finché non raggiunge 12,50 V, fino a 12 mesi a seconda della temperatura, con un controllo dopo circa tre mesi e poi ogni mese se la lettura è inferiore a 12,60 V. Un mantenitore di carica si occupa del controllo al posto tuo: VARTA consiglia di ricaricare ogni due mesi se l'auto viene usata solo saltuariamente, perché un rimessaggio inadeguato può portare a una scarica profonda e a danni irreversibili.

Prima dell'inverno, VARTA consiglia di far controllare la batteria in officina almeno una volta all'anno, di pulire i morsetti per evitare resistenza di contatto e di scollegare per primo il polo negativo. In caso di morsetti corrosi, VARTA consiglia di strofinarli con una soluzione diluita di bicarbonato di sodio e acqua e di applicare di nuovo grasso anti-ossidante prima di ricollegare; Banner consiglia di pulirli e lubrificarli leggermente con grasso privo di acidi.

13. La vecchia batteria: riciclaggio e normativa

Una batteria al piombo è composta per circa il 60 % da piombo, per il 7 % da plastica e per il 30 % da acido, e EUROBAT indica un tasso europeo di raccolta e riciclaggio del 97,3 % per il periodo dal 2015 al 2017, in pratica un ciclo chiuso. Clarios afferma che fino al 99 % dei materiali delle sue batterie può essere recuperato e che ogni giorno trasforma quasi 200.000 vecchie batterie per auto in batterie nuove.

Nell'UE, il Regolamento 2023/1542 obbliga il venditore a ritirare la batteria usata. I produttori devono ritirare gratuitamente le batterie di avviamento esauste senza obbligarti ad acquistarne una nuova, e i distributori devono ritirarle indipendentemente da chimica, marca o origine presso il punto vendita o nelle sue vicinanze; anche i venditori a distanza devono offrire il ritiro, anche al momento della consegna. Il capitolo sui rifiuti si applica dal 18 agosto 2025. Tu, in quanto utilizzatore finale, devi tenere le batterie esauste separate dagli altri rifiuti e portarle a un punto di raccolta designato: è questo il significato del bidone barrato. Dal 18 agosto 2025 ogni batteria riporta quel simbolo, con la sigla Pb sotto se contiene più dello 0,004 % di piombo.

La Germania si spinge oltre: il § 19 BattDG obbliga il rivenditore ad applicare una cauzione di 7,50 € IVA inclusa se al momento dell'acquisto non consegni una vecchia batteria di avviamento, rimborsata quando ne riporti una; i venditori a distanza rimborsano dietro presentazione di una prova di restituzione di non oltre due settimane prima. Ogni rivenditore tedesco deve ritirare gratuitamente le batterie di avviamento usate, e l'Umweltbundesamt precisa che le batterie dei veicoli vengono riciclate senza eccezioni; non vanno gettate nei rifiuti domestici.

Sulla garanzia: le condizioni di Banner per il Regno Unito coprono i difetti di materiale e di fabbricazione e indicano la ricevuta d'acquisto datata come unica documentazione; East Penn e Interstate negli Stati Uniti escludono le batterie semplicemente scariche, congelate, caricate in modo scorretto o non sottoposte a una corretta manutenzione. Una batteria semplicemente scarica non è coperta da tali garanzie.

Cosa fare

• Misura la tensione a riposo dopo che l'auto è rimasta ferma per qualche ora, accendendo prima brevemente i fari. Ricarica a circa 12,4–12,5 V; sotto i 12 V, carica subito e fai testare la batteria.
• Fai solo tragitti brevi? Collega un caricabatterie intelligente ogni due mesi circa. Pinza nera sulla scocca, pinza rossa sul polo, alimentazione di rete per ultima.
• Sostituzione: stesso tipo, oppure da EFB ad AGM; mai una batteria a elettrolito liquido dove era montata una EFB o una AGM. Prima si stacca il negativo, per ultimo lo si ricollega. Morsetto massimo 4 Nm, staffa di fissaggio massimo 15 Nm.
• Sensore batteria sul polo negativo? Registra la nuova batteria, oppure lascia che l'auto la riapprenda come indicato dal manuale.
• Avviamento con cavi: l'ultima pinza va sul punto di massa indicato dal tuo manuale, lontano dalla batteria. Solo donatori da 12 V, mai ibride o elettriche, mai una batteria congelata.
• La vecchia batteria va riconsegnata al rivenditore, gratuitamente. In Germania ti vengono restituiti 7,50 €.

Rev, il meccanico AI di GarageHub, registra l'età della batteria, ogni tensione a riposo che misuri e l'ultima carica, e ti avvisa prima dell'autunno.