カーバッテリーと充電システム:各部品の役割

ADACが2025年に対応した3,691,813件の故障のうち、45.4 %の原因は12 Vバッテリーでした。2015年は35.7 %でした。 このガイドでは、バッテリーに関するあらゆる事項をまとめています。バッテリーを傷める原因、3つのタイプとアイドリングストップ車に必要なタイプ、車を混乱させずに交換する方法、テスターで測定した電圧の意味、充電器とマイナス側クリップの接続先、現在のオルタネーターの役割、取扱説明書に沿ったジャンプスタートの手順、そして古いバッテリーに関する法律上の扱いを取り上げます。

しきい値はメーカーごとに異なるため、ここに挙げる数値にはすべてメーカー名を添えています。お車の取扱説明書に異なる記載がある場合は、取扱説明書が優先されます。

1. バッテリーが上がる原因

損傷は夏に進み、故障は冬に表面化します。VARTAはドバイで12か月間のフリートテストを行いました。従来型のバッテリーはすべて5〜6か月で故障しましたが、AGMバッテリーは試験期間の全期間にわたってもちました。VARTAは、故障の多くは冬に表面化するものの、その原因は夏の高温にあると指摘しています。 CTEKは熱の影響を数値で示しています。27 °Cのバッテリーは、18 °Cのバッテリーより放電が33 %速くなります。また、米国のあるサプライヤーの平均寿命として、寒冷な北部の州では51か月、温暖な南部の州では30か月という数字を挙げています。

2つ目の原因は、短距離走行です。エンジン始動のたびに大きな電力が使われますが、5分や10分の走行ではその分を補えないため、バッテリーは走行のたびに始動前よりわずかに充電量が減った状態で終わります。 Midtronicsによると、20分未満の走行ではオルタネーターがバッテリーを十分に充電できません。アイドリング中の充電は走行中よりはるかに遅く、短距離走行が中心の車は6か月ごとにテストすべきだとしています。 Bannerは、充電を受け入れるにはバッテリーがある程度の温度に達している必要があり、それには車種にもよりますが少なくとも20 km走行する必要があると補足しています。 VARTAの回答は、大きなバッテリーに交換することではありません。大容量のバッテリーにしても充電の収支は変わらず、予備容量が増えるだけです。一方、AGMは部分充電の状態で使用しても寿命に悪影響が出ません。 CTEKの回答は、走行距離を増やすのではなく、家庭用電源のスマート充電器を使うことです。

3つ目は、駐車中の車そのものです。ADACは新車25台を施錠して閉じた状態で測定しました。待機電流は5〜40 mAで、健全なバッテリーであれば約2〜12か月分の待機に相当します。トランクを開けたままにした場合、2時間後でも最大0.45 Aを消費する車があり、5日後には始動できなくなる可能性がありました。

バッテリーの寿命はどのくらいでしょうか。ADACによると約5年で、適切なメンテナンスと定期的な再充電を行えば6〜8年以上もちます。前回の交換から3年以上たっている場合は、秋の前に点検することを勧めています。 Exideは、使用から4年を超えたバッテリーは冬に不調をきたしやすいとしています。 Midtronicsは、時期を決めて交換することに反対しています。まだ使えるバッテリーを捨ててしまううえ、初期の故障を見逃すためです。限界に近いバッテリーは「多くの場合、始動できなくなるその時まで、車を始動させ続けます。」 6週間にわたるCTEKの整備工場での試験では、入庫したバッテリーの平均電圧は約12.3 Vで、34 %が再充電を必要とし、17 %が交換を必要としていました。

最初に一つ、守っていただきたいルールがあります。端部が押し出されたバッテリー、ケースにひびが入ったバッテリー、端子が損傷したバッテリーは、充電せずに交換します。VARTAは、端子・ケース・カバーのいずれかに損傷の兆候があるバッテリーはすべて交換するよう述べており、端部の押し出しを極板成長の兆候として挙げています。CTEKは、充電の前にひび、液漏れ、腐食がないかを点検するよう述べています。

2. 液式、EFB、AGM:3つのタイプ

一般的な液式バッテリーは、極板の周囲に液体の酸が入っています。EFBは、この液式バッテリーの正極板にポリエステル製のスクリムを加えたものです。AGMは、酸をガラス繊維のマットに保持するため、メンテナンスフリーで液漏れもありません。

アイドリングストップがあるからこそ、液式以外の2つが存在します。VARTAによると、アイドリングストップの要求に対応できるのはEFBまたはAGMだけです。エントリークラスのシステムでは通常EFBを使い、制動エネルギー回生を備えた高度なシステムではAGMを使います。 その理由は充電状態にあります。エネルギー回生を行う場合、バッテリーはおよそ70 %に保たれます。Bannerは、約70 %での連続使用を「従来型バッテリーの早期故障を保証するようなもの」と表現しており、サイクル負荷によって数か月で放電しきってしまうことがあるとしています。Midtronicsは、アイドリングストップ車に搭載した標準の液式バッテリーは、1日に数百回もの追加の充放電サイクルがかかるため、通常6〜18か月で故障すると述べています。 AGMは回生充電に適しています。EFBは通常、より高い充電レベルに保たれるため、回生したエネルギーはほとんど、あるいはまったく蓄えられません。

サイクル寿命の数値はメーカーごとの主張です。VARTAはEFBで2倍、自社のAGMで3倍のサイクル数を、BoschはS5 A AGMで最大4倍、S4 E EFBで2倍を、ExideはAGMで最大4倍、EFBで最大3倍を主張しています。 Exideは、従来型のシリーズにアイドリングストップ車へ取り付けないよう、注意ラベル(CAUTION)を印刷しています。

バッテリーの搭載位置も重要です。VARTAによると、エンジンルームにあるバッテリーは58 %にすぎず、40 %はトランク、2 %は車室内にあります。また、最近のアイドリングストップ車用の交換バッテリーは、最大28の手順を要することがあります。 車室内にあるバッテリーには、すべてガス抜きチューブが必要です。バッテリーが酸水素ガスを発生させるためです。Boschは、S5 A AGMでは最大90°までの取り付け角度を認めていますが、EFBと従来型バッテリーでは0°としています。

3. 交換と、車への通知

同等以上のものを選びます。アイドリングストップ車用バッテリーは、同じタイプのバッテリーとしか交換できません。EFBからAGMへのアップグレードは可能で、おすすめできます。AGMまたはEFBが搭載されていた車に通常のバッテリーを取り付けると、急速に劣化します。 Bannerの見解は次のとおりです。AGMは、同一の収納部で性能クラスが近いAGMに交換します。EFBは、EFBまたはAGMに交換します。EFBまたはAGMが純正装備の車には、アイドリングストップをオフにしていても、従来型の液式バッテリーを使ってはいけません。VRLAはAGMの別名で、AFBまたはECMはEFBの別名です。 より高出力のバッテリー、つまりAhが大きいもの、またはコールドスタート電流が高いものは、車に悪影響を与えません。

車種によっては、指定が厳密に決まっています。ボルボ XC90(MY2015)には H7 AGM 80 Ah / 800 A または H8 AGM 95 Ah / 850 A が適合し、ボルボは交換を訓練を受けたボルボのテクニシャンが行うよう求めています。 マツダ3(MY2020)の i-stop 搭載車に使えるのは Q-85 または S-95 のみです。 メルセデス・ベンツ Gクラス(2020年)は「フリース式バッテリー搭載」で、ベントホースは元の側面の開口部に必ず戻す必要があります。戻さないと、ガスや酸が漏れ出すおそれがあります。

Banner が示す手順は、外すときはマイナスが先、取り付けるときはプラスが先です。締付トルクは、ターミナルクランプが最大 4 Nm、底部のホールドダウンが最大 15 Nm です。マイナス端子にセンサーが付いていれば、スタートストップ車またはバッテリーエネルギー管理車であることがわかります。マイナス端子のカバーは必ず元に戻してください。充電器やジャンプリードをポストに直接クランプされないようにするためです。 VARTA も同様に、アースケーブルを最初に外し、最後に接続するよう述べています。工具が誤ってアースに触れて起こる損傷を防ぐためです。 ルノーはさらに、エンジンを切ってから少なくとも 5 分待ってから取り外すこと、エンジン作動中は絶対に取り外さないことを付け加えています。

そして、多くの人が省略してしまうのが登録作業です。バッテリーセンサー付きの車では、バッテリー管理システムが劣化したバッテリーに合わせて充電を調整しており、登録によって新しいバッテリーが搭載されたことがエンジンコントロールモジュールに伝わります。これは実質的に、充電パラメーターをリセットすることにあたります。登録を省略すると、充電不足や過充電、スタートストップが作動しない、バッテリー寿命が短くなるといったリスクがあります。登録には、その車の BMS プロトコルに対応したスキャンツールが必要で、基本的な OBD-II コードリーダーでは通常は不十分です。 Banner は、メーカーを 3 つのグループに分類しています。1 つ目は自己学習システムで(シトロエン、ダチア、フィアット、ホンダ、メルセデス、プジョー、ルノー、トヨタ、ボルボなど)、2 時間の稼働から最長 6 日間が必要です。2 つ目は登録が推奨または必須となるクローズドシステムで(アウディ、BMW、ジャガー、ランドローバー、マツダ、ミニ、セアト、シュコダ、フォルクスワーゲン)、3 つ目は複合システムです(フォード、ヒュンダイ、キア、レクサス、日産、オペル/ボクスホール、ポルシェ、スマート)。ポルシェでは、新しいバッテリーを登録しないとスタートストップが機能しません。 BEM コードはメーカーとバッテリーごとに固有の 2 行のコードで、アフターマーケット品には用意されていません。そのため、マルチブランド対応のツールは、容量、メーカー、技術方式からこのコードを生成します。登録しないと、Banner によれば、故障メッセージが表示されたり、快適機能が制限されたりすることがあり、BMW ではバッテリーが過充電になるおそれもあります。

各メーカー自身の資料には、次のように書かれています。BMW のサービスブレチンには「ISTA を使用して新しいバッテリーを登録する」とあり、容量が異なる場合は「より大きい/小さい容量」を選択してリトロフィットを実行します。 VW のテックヒントによると、交換したバッテリーまたはバッテリーモニタリングモジュールは「車両に適合させなければならず」、そうしないと充電システムに支障をきたし、バッテリーの早期故障や故障コードにつながります。また、バッテリー電圧が 12.1 V を下回ると、スタートストップは無効になります。 フォードのディーラーはスキャンツールで BMS リセットを実施します。Snap-on によれば、別の方法として、システムを 8 時間放置して自然にリセットさせることもできます。 キアの 2024 年版マニュアルによると、センサーはイグニッションをオフにした状態で約 4 時間かけてキャリブレーションされ、その後エンジンを始動して停止する操作を数回行います。 フォードのセンサーは、総消費電流が 300 mA を下回るスリープモードで充電状態をキャリブレーションし、これには 4 〜 6 時間かかります。リセットしないと、古いバッテリーの経年カウンターがそのまま残ります。

作業全体の手順については、車のバッテリーの交換方法をご覧ください。

バッテリーを取り外すと、各種設定がリセットされることを想定しておいてください。起亜はパワーウィンドウ、トリップコンピューター、エアコン、オーディオ、サンルーフを、ヒュンダイはパワーウィンドウ、ユーティリティビュー、エアコン、時計、サンルーフを挙げています。ボルボは、ウィンドウの挟み込み防止機能のリセットが必要としています。

4. 静止電圧:その数値が意味するもの

すべての電装品をオフにし、バッテリーを休ませてから、端子で電圧を測定します。VARTAによると、満充電の一般的なバッテリーの開回路電圧は約12.8 Vで、12.4 Vを下回る場合は、できるだけ早く充電する必要があります。低い充電状態が続くと、サルフェーションによってバッテリーが損傷するためです。 Bannerは、無負荷時の電圧が12.50 Vになった時点で充電を行い、充電後は約12.7〜12.8 Vになることを想定しています。 Exideは、満充電は12.7 V以上、12.5 Vを下回ったらただちに充電するとしており、測定はキーオフの状態で端子で行います。 つまり、基準値はメーカーによって約12.4〜12.5 Vとなります。ADACの簡易的な目安は、そのすべてに当てはまります。12.4 Vを超えていれば残量は60 %超で問題なし、12.0〜12.4 Vは残量25〜60 %で充電が必要、12.0 V未満は残量25 %未満で必ず充電が必要です。ADACは、電圧の測定値はあくまで最初の目安であり、劣化の度合いについては何も示さないとも述べています。 ADACの表現を借りれば、12 Vを下回ると何も動かなくなります。

休ませる時間が重要なのは、表面電荷があるためです。VARTAは、測定の少し前にヘッドライトなどの電装品を点灯するよう述べています。Midtronicsは、ヘッドライトを30秒間点灯し、車が走行していた場合はさらに1分間休ませるとしています。ADACは、走行直後ではなく数時間放置することを、Exideは一晩置いた状態を推奨しています。 Bannerの目安は、充電終了後に約5時間、または放電のない状態で少なくとも1時間です。

電圧が示すのは充電状態であり、劣化の度合いではありません。Midtronicsによると、12.6 Vを示すバッテリーでも、内部コンダクタンスが著しく低下していることがあります。 また、充電不足は無害ではありません。CTEKは、車がまだ始動できる場合でも、電圧が12.4 Vを下回るとサルフェーションが始まるとしており、Exideは、低い充電状態のまま使用し続けると、極板に不可逆的なサルフェーションが生じ、容量が恒久的に失われる場合があると述べています。 GS Yuasaは、充電ではサルフェーションを完全には元に戻せないため、11.00 V未満のバッテリーは廃棄するとしています。

5. 低温と高温

低温では、エンジンがより多くの電力を必要とするまさにそのときに、バッテリーの出力が低下します。Exideによると、満充電のバッテリーでも0 °Cでは始動能力が約3分の1失われ、−18 °Cでは出力の約40 %しか残りません。 Midtronicsは、定格容量が0 °Cで約80 %、−18 °Cで50 %になるとしており、設計容量の70 %まで低下したバッテリーは、非常に寒い朝には35〜40 %しか出力を発揮できない場合があります。 これらは異なる指標ですので、区別して扱ってください。

0 °C を下回ると、鉛蓄電池は充電電流をほとんど受け付けません。そのため Banner は、充電の前に電池を 0 °C 以上まで温めるよう指示しています。満充電の電池が凍結するのは、Banner の充電に関するページでは約 −60 °C、FAQ では約 −70 °C です。一方、無負荷時 12.0 V まで放電した電池は、氷点下数度で凍結します。凍結した液式バッテリーは、絶対にジャンプスタートしないでください。 Mercedes も運転席側の注意事項として同じことを述べています。寒冷時にインストルメントクラスターのランプが点灯しない場合は、バッテリーが凍結している可能性が高く、ジャンプスタートも充電も行ってはなりません。Volkswagen は、一度でも凍結したバッテリーは交換しなければならないとしています。 VARTA の冬季の指針は単純です。満充電のバッテリーは氷点下でも問題なく保管できますが、部分的に充電された状態のバッテリーは氷点下をわずかに下回るだけで凍結することがあります。そのため、12.4 V を下回っていないか点検し、下回っていれば再充電してください。

長く残る損傷を与えるのは高温です。Banner によると、自己放電は約 10 °C 上昇するごとにおおよそ倍になります。高温に長時間さらされると、水の消費とグリッドの腐食が増えます。また、電解液の温度が 55 °C を超えた場合は、充電を中止しなければなりません。

6. ラベルの読み方

Ah は 20 時間率容量です。100 Ah のバッテリーは、5 A を 20 時間供給できます。K 値の表記がない場合は、K20 とみなされます。 低温始動性能の数値は、同じ試験規格の中でのみ比較できます。EN 50342 では、バッテリーを −18 °C で試験し、電圧が 7.5 V に低下するまでの間、少なくとも 10 秒間は電流を維持できなければなりません。米国の CCA 値の根拠となる SAE 試験も −18 °C で行いますが、7.2 V に下がるまで 30 秒間続けます。したがって、「A (EN)」と「CCA」の数値は同じ試験によるものではありません。 VARTA によると、規格 (EN、DIN、SAE、JIS、IEC) は数値の後ろに印字されており、テスターにもその規格を入力する必要があります。また、DIN の値は、同等の EN の値の約 60 % にすぎません。

日付コードは、たいていの場合、ユーザーが読み取る必要はありません。Banner によると、同社の製造コードは社内での追跡用に暗号化されており、保証の証明になるのは購入時のレシートだけです。

7. テスト方法

コンダクタンステスターは、微小な信号を送り、その応答を読み取ります。負荷も発熱も火花もなく、電圧が 8 V 以上あれば、放電したバッテリーでも測定できます。Midtronics の判定は、Good Battery、Good Recharge、Charge & Retest、Replace Battery の各種類です。 VARTA のガイドによると、CHARGE + RETEST が続けて表示された場合は、交換を意味します。 ただし、判定の精度は入力した条件に左右されます。VARTA は、約 300,000 件の試験のうち約 3 分の 1 で、入力された技術方式、規格、CCA の値が誤っていたと報告しています。また、寿命が近い状態でも「Battery OK」と表示されることがあります。Banner は、簡易テスターの測定値はあくまで目安であり、REPLACE と表示された場合は、購入前に使用年数と充電状態を確認するよう述べています。

マルチメーターを使えば、さらに別の項目を確認できます。Midtronics によると、クランキング中に 9.6 V を上回れば始動系は正常です。エンジン回転中に 13.3 〜 15.5 V であれば充電系は正常で、これより高い場合はレギュレーター、低い場合はオルタネーターまたは配線に原因があります。Yuasa の下限値は、クランキング中 9.5 V です。 従来型の負荷試験では、公称容量の約 3 倍の電流を約 10 秒間流します。たとえば 45 Ah のバッテリーなら約 135 A で、電圧に大きな変動がなければ合格です。

8. 充電器で充電する

スマートチャージャーは、段階的に充電してから維持充電に移ります。CTEK MXS 5.0 は、14〜160 Ah のバッテリー向けに Normal モード(14.4 V / 5 A)、AGM モード(14.7 V / 5 A)、Recond モード(15.8 V / 1.5 A)で動作し、−20〜+50 °C の範囲で温度補正を行います。 NOCO の GENIUS5 は、12V モードが 14.5 V / 5 A、12V AGM モードが 14.8 V / 5 A で、Repair モードでは最大 16.5 V となり、120 Ah まで対応します。 Bosch C7 は、Mode 1 が 14.4 V / 7 A、低温・AGM 向けの Mode 2 が 14.7 V / 7 A で、14〜230 Ah に対応します。 つまり、AGM に 14.7〜14.8 V を使うのがスマートチャージャーでの一般的な設定です。Exide 自身のガイドラインでは AGM の吸収充電電圧は 14.1〜14.4 V とされています。AGM ボタンが用意されているのはこのためであり、お使いの充電器の取扱説明書に従う必要があるのもこのためです。

ブラッククランプの接続先。CTEK の場合は、赤クランプをバッテリーのプラス端子に、黒クランプを「燃料配管およびバッテリーから離れた」車体のシャシーに接続します。電源プラグは最後に差し込み、取り外すときはクランプより先に電源プラグを抜き、黒を先に、赤を後に外します。 CTEK がこの方法を勧める理由は、バッテリーマネジメントシステムにあります。バッテリーから離れた塗装のないシャシーの箇所に接続すると、車両の BMS が充電中であることを認識できるためで、シャシーに接続できる箇所がない場合に限り、クランプをマイナス端子に取り付けます。 Banner の規則では、バッテリーを取り外した場合または接続を外した場合は、充電器のマイナスをバッテリーのマイナスに接続し、バッテリーを車両に取り付けたままの場合は、充電器のマイナスをアース(車体)に接続します。 NOCO も、マイナスアースの車両について同じ内容を示しています。

充電電流と充電時間。Banner の目安は、容量のおよそ 10 分の 1 の電流(60 Ah なら 6 A)、最大 14.8 V、フロート電圧 13.5 V で、温度が +55 °C を超えたら充電を中止します。 VARTA によると、満充電は通常、一晩の充電で達成できますが、バッテリーを充電器につないだまま 24 時間を超えて放置してはならず、車を時々しか使わない場合は 2 か月ごとに充電します。 CTEK の表では、空の状態から 80 % までの充電時間は、60 Ah で 12 時間、110 Ah で 26 時間です。 トリクルチャージャーは満充電後も充電を続けるため、過充電になるおそれがあります。スマートチャージャーは代わりにパルス式の維持充電に移行します。CTEK がつないだままにできるとしているのはこのためです。

リコンディションモードとリペアモードには注意事項があります。CTEK の Recond は、空になった液式および Ca/Ca バッテリーにエネルギーを戻すためだけのモードで、年に 1 回、または深放電の後に、最大 15.8 V で使用します。 NOCO の Repair は 12 V 鉛バッテリー専用で、液式バッテリーでは水分が失われるおそれがあり、NOCO はこのモードを使う前にバッテリーの接続を外すよう指示しています。 Bosch の再生モードは 12 V 専用で、あらかじめバッテリーを車両から切り離しておく必要があります。

9. 車自体の充電システム

現在のオルタネーターは、14 V 固定ではありません。BMW のブレーキ・エネルギー回生システム (Brake Energy Regeneration) は、ブレーキをかけたときやアクセルを戻したときにバッテリーを充電し、加速時にはオルタネーターを切り離します。 マツダの i-ELOOP は、制動エネルギーをキャパシターに蓄え、DC-DC コンバーターを通して降圧します。 VW グループのエネルギーマネジメントは、駐車中にバッテリーを監視し、充電量が危険な水準になると不要な電装品を停止します。また、アイドリング回転数をわずかに上げてオルタネーターの出力を高めることもあります。 フォードの Smart Regenerative Charging は、発電機の電圧を 12.2 V から 14.5〜14.9 V の間で制御し、リフレッシュフェーズでは一時的に 15.2 V に達することがあります。 このように幅があるため、現代の車には「正しいオルタネーター電圧」というものが一つに定まりません。お車の数値は、必ず取扱説明書で確認してください。

トヨタは、赤いバッテリー警告灯は充電システムの異常を示すとしており、直ちに安全な場所に停車して販売店に連絡するよう案内しています。 フォードは、不要な電装品をすべてオフにし、直ちにシステムを点検してもらうよう案内しています。

車は、バッテリーをユーザーの操作から守る仕組みも備えています。マツダ CX-3 のルームランプは約 30 分後に消灯し、キアでは約 10 分後に消灯します。 ルノー クリオは、エンジン停止後 5〜30 分で「バッテリー節電モード」と表示し、照明、ラジオ、ソケットへの給電を遮断します。また、充電不足の原因として、短距離走行、市街地走行、低温、イグニッションオフ状態での電装品の長時間使用を挙げています。 ボルボは、充電するにはエンジンを少なくとも 15 分間作動させること、走行のほうがアイドリングより速く充電できること、エンジンを停止した状態でイグニッションモード II にしないことを案内しています。

10. 取扱説明書に沿ったジャンプスタート

クランプを接続する順序を 1 ページにまとめた簡易版は、車のジャンプスタートのやり方をご覧ください。

キア、マツダ、フォルクスワーゲンはいずれも、最後のクランプを上がったバッテリーのマイナス端子ではなく、バッテリーから離れた接地ポイントに接続するよう指示していますが、その理由は三者三様です。キアは、上がったバッテリーのマイナス端子に接続すると、バッテリーが過熱して割れ、酸が漏れるおそれがあるとしています。 マツダは、そこで火花が散ると、バッテリー周辺のガスに引火するおそれがあるとしています。 フォルクスワーゲンは、そうすると電子制御系がバッテリーの状態を誤って判定してしまうとしています。 HELLA は、バッテリーマネジメントシステムを搭載した車は、エンジンルーム内のジャンプスタート用ポイントを使って始動しなければならず、そうしないとセンサーが損傷するおそれがあるとしています。

ボルボの説明による順序は次のとおりです。赤のクランプを救援車のプラス端子につなぎ、次に赤のクランプをもう一方の端でご自身の車のプラス側ジャンプスタート端子につなぎ、続いて黒のクランプを救援車のマイナス端子につなぎ、最後に黒のクランプをご自身の車のマイナス側接地ポイントにつなぎます。取り外すときは逆の順序で、黒のクランプから外します。黒のクランプがどちらのプラス端子にも触れないようにしてください。 VARTA の一般的な手順では、最後のクランプを、エンスト車のバッテリーから離れたエンジンブロックにつなぎます。 BMW は、ボディーアースまたは専用のナットがマイナス端子の役割を果たすとしており、最初の試行で始動しなかった場合は数分待つよう案内しています。

間違いやすいポイントです。両方のバッテリーが 12 V である必要があります。24 V の電源(たとえば 12 V バッテリー 2 個の直列接続)を使うと、スターターとイグニッションシステムが恒久的に損傷するおそれがあります。 フォルクスワーゲンのケーブル仕様は、ガソリンエンジン車が 25 mm² 以上、ディーゼル車が 35 mm² 以上で、救援側のバッテリーは電圧が同じで、容量もほぼ同じである必要があります。 車同士を接触させないこと、クランプが完全に絶縁されていること、接続中は携帯電話を使わないことも条件です。 ボルボでは、始動を試みる前に救援側の車をおよそ 1500 rpm で数分間運転し、その間は接続部に触れないよう指示しています。 フォルクスワーゲンは、スターターを約 10 秒回したら止め、約 1 分待ってからやり直すよう指示しています。 キアは、始動後に少なくとも約 30 分は走行するよう指示しています。ボルボは、上がったバッテリーの充電には約 +15 °C で少なくとも 1 時間、寒冷時には 3~4 時間かかるとしたうえで、外部充電器の使用を推奨しています。

ハイブリッド車と EV は救援側にしないでください。ヒュンダイは、他の車をジャンプスタートするとハイブリッド車のリチウム 12 V バッテリーが損傷するとしています。ルノーは、E-Tech で他の車両を再始動させてはならないとしています。ボルボは、48 V バッテリーで他の車両をジャンプスタートしてはならないとしています。 テスラは、Model 3 で他の車両をジャンプスタートすることはできないとしています。 また、凍結、損傷、液漏れのあるバッテリーには、いかなる始動補助も行わないでください。

ジャンプパックは、そのパック自体の取扱説明書に従ってください。NOCO GB40 は 12 V 鉛バッテリー専用で、赤いクランプを先に接続し、黒いクランプはマイナス端子または車体に接続します。取り外しは黒いクランプを先に行い、試行の間隔は 20~30 秒あけ、15 分間に 5 回までとされています。 電圧が 2 V 未満のバッテリーは受け付けません。手動オーバーライドを使えば強制的にオンにできますが、スパークプルーフ保護と逆接続保護は無効になります。

11. 安全上の注意

バッテリーは通常の使用中にも爆発性のガスを発生させます。そのため CTEK は、換気の良い場所で充電すること、充電器をバッテリーの真上に置かないこと、目と衣服を保護すること、凍結したバッテリーや損傷したバッテリーは充電しないことを指示しています。 VARTA は、ブースト、テスト、充電の際にバッテリーの上にかがみ込まないこと、端子をショートしないよう保護しておくこと、水を足さないことを指示しています。 酸が目に入った場合は、医師の診察を受ける前に、きれいな水で少なくとも 15 分間洗い流してください。 メルセデスはさらに、作業者もバッテリーも静電気を帯びていてはならないこと、また最大電圧の制限なしに充電すると車載電子機器が損傷するおそれがあることを付け加えています。 液入りのバッテリーは、直立させ、転倒とショートを防ぐよう固定して輸送・保管してください。

12. 保管と冬季の管理

バッテリーは満充電にして、涼しく乾燥した場所に保管し、状態を確認してください。VARTA の秋のチェックリストは次のとおりです。完全に充電する、電装品をすべて切る、可能であれば端子を外す、涼しく乾燥した場所に満充電の状態で保管する。 保管前に確認し、12.5 V を下回っていれば充電します。その後は少なくとも 3 か月に 1 回確認してください。 Bosch は、直射日光の当たらない約 15 °C の場所に置き、2 か月ごとに確認し、12.4 V を下回ったら充電し、10.5 V を下回るとバッテリーは不良であるとしています。 Banner によると、満充電のバッテリーは電圧が 12.50 V に下がるまで保管でき、温度によっては最長 12 か月です。約 3 か月後に確認し、12.60 V を下回っている場合は毎月確認します。 メンテナンス充電器を使えば、確認の手間が省けます。VARTA は、車を時々しか使わない場合は 2 か月ごとに充電するよう述べています。不適切な保管は深放電や回復不能な損傷につながるおそれがあるためです。

冬を迎える前に、VARTA は次の対応を勧めています。バッテリーを少なくとも年に 1 回は整備工場で点検してもらうこと、接触抵抗を防ぐために端子クランプを清掃すること、外すときはマイナス側から外すことです。 端子が腐食している場合、VARTA は、重曹と水の薄い溶液でこすり落とし、再接続の前に酸化防止グリースを塗り直すよう述べています。Banner は、端子を清掃し、酸を含まないグリースを薄く塗るよう述べています。

13. 使用済みバッテリー:リサイクルと法規制

鉛バッテリーは、重量の約 60 % が鉛、7 % がプラスチック、30 % が酸です。EUROBAT は、2015 年から 2017 年のヨーロッパの回収・リサイクル率を 97.3 % としており、ほぼ完全な循環が成り立っています。 Clarios によると、同社のバッテリーの材料は最大 99 % を回収でき、毎日 200,000 個近い使用済みカーバッテリーを新しいバッテリーに再生しているとのことです。

EU では、規則 2023/1542 により、販売者が使用済みバッテリーを引き取る義務を負います。生産者は、新品の購入を条件とせずに、廃棄されたスタータバッテリーを無償で引き取らなければなりません。販売業者は、化学組成、ブランド、原産地を問わず、販売地点またはその近隣で引き取る必要があります。通信販売業者にも引き取りの提供が求められ、配送時の引き取りも含まれます。 廃棄物に関する章は 2025 年 8 月 18 日から適用されます。 最終使用者であるお客様は、使用済みバッテリーを他の廃棄物と分別し、指定された回収拠点に持ち込む必要があります。バツ印の付いたごみ箱のマークは、そのことを示しています。 2025 年 8 月 18 日以降、すべてのバッテリーにこのマークが表示され、鉛の含有量が 0.004 % を超える場合は、その下に Pb と表示されます。

ドイツはさらに一歩進んでいます。§ 19 BattDG により、購入時に使用済みスタータバッテリーを引き渡さない場合、小売業者は VAT 込みで 7.50 € のデポジットを請求しなければなりません。デポジットは、使用済みバッテリーを持ち込んだ時点で返金されます。通信販売業者は、2 週間以内の返送証明に対して返金します。 ドイツの小売業者はすべて、使用済みスタータバッテリーを無償で引き取らなければなりません。連邦環境庁(Umweltbundesamt)によると、車両用バッテリーは例外なくリサイクルされ、家庭ごみとして出すことはできません。

保証については次のとおりです。Banner の英国(GB)向け規約は材料および製造上の欠陥を対象としており、日付入りの購入レシートが唯一の証明書類であるとしています。米国の East Penn と Interstate は、単に放電した、凍結した、誤って充電された、または適切に整備されていないバッテリーを保証の対象外としています。 単なるバッテリー上がりの状態は、これらの保証の対象外です。

実践のポイント

• 数時間駐車した後に静止電圧を測定します。その前に、ヘッドライトを短時間点灯させてください。再充電の目安は約12.4〜12.5 Vです。12 V未満の場合は、今すぐ充電してからテストしてください。
• 短距離走行ばかりの場合は、数か月に1回ほどスマートチャージャーで充電してください。黒いクリップは車体(シャーシ)に、赤いクリップはバッテリーのプラス端子に接続し、電源プラグは最後に差し込みます。
• 交換する場合は、同じタイプを選ぶか、EFBからAGMへの変更にとどめてください。EFBまたはAGMが装着されていた車に、液式バッテリーを取り付けることは絶対に避けてください。取り外しはマイナス端子から、取り付けはマイナス端子を最後にします。クランプの締め付けトルクは最大4 Nm、固定金具は最大15 Nmです。
• マイナス端子にバッテリーセンサーが付いている場合は、新しいバッテリーを登録するか、取扱説明書に従って車に再学習させてください。
• ジャンプスタートでは、最後のクリップを、取扱説明書に示されたアース接続ポイントに接続します。バッテリーからは離れた場所です。ドナー(救援車)は12 V車に限ります。ハイブリッド車やEVは使用できません。凍結したバッテリーには絶対に行わないでください。
• 古いバッテリーは販売店に無料で返却します。ドイツでは7.50 €が返金されます。

GarageHubのAIメカニックであるRevは、バッテリーの使用年数、測定した静止電圧の記録、直近の充電日を記録し、秋の前にお知らせします。