De accu en het laadsysteem: wat elk onderdeel doet

De 12 V-accu veroorzaakte in 2025 45,4 % van de 3.691.813 pechgevallen waarbij de ADAC hulp verleende, tegen 35,7 % in 2015. Deze gids behandelt het hele systeem op één plek: wat een accu kapotmaakt, de drie typen en welke je start-stopauto nodig heeft, hoe je een accu vervangt zonder de auto in de war te brengen, wat de spanning op je multimeter betekent, laders en waar de zwarte klem heen moet, wat de dynamo tegenwoordig doet, hoe je volgens de handleiding startkabels gebruikt en wat de wet zegt over de oude accu.

Fabrikanten hanteren verschillende drempelwaarden, daarom staat bij elk getal hier de naam van de fabrikant. Als de handleiding van je auto iets anders zegt, gaat de handleiding voor.

1. Waarom accu's het begeven

De schade ontstaat in de zomer, de storing komt in de winter aan het licht. VARTA voerde een vlootproef van 12 maanden uit in Dubai: alle conventionele accu's vielen na 5 tot 6 maanden uit, terwijl de AGM-accu's het volledige jaar volhielden. Volgens VARTA komen de meeste storingen in de winter naar boven, hoewel de schade door de zomerse hitte wordt veroorzaakt. CTEK noemt een concreet getal voor hitte: een accu bij 27 °C ontlaadt 33 % sneller dan een accu bij 18 °C, en het bedrijf verwijst naar een gemiddelde levensduur van een Amerikaanse leverancier van 51 maanden in koude noordelijke staten tegenover 30 maanden in hete zuidelijke staten.

De tweede boosdoener is het korte ritje. Elke start vraagt een grote stoot vermogen, en een rit van vijf of tien minuten brengt dat niet terug, waardoor de accu aan het einde van elke rit iets lager staat dan aan het begin. Midtronics stelt dat ritten van minder dan 20 minuten voorkomen dat de dynamo de accu volledig oplaadt, dat stationair draaien veel langzamer laadt dan rijden, en dat auto's die vooral korte ritten maken elke zes maanden getest moeten worden. Banner voegt toe dat de acceptatie van lading een bepaalde accutemperatuur vereist, die pas na een rit van minimaal 20 km wordt bereikt, afhankelijk van het voertuig. Het antwoord van VARTA is geen grotere accu: een grotere accu verandert niets aan de laadbalans en geeft alleen meer reserve, terwijl een AGM-accu gedeeltelijk geladen kan werken zonder negatief effect op de levensduur. Het antwoord van CTEK is een slimme lader op het lichtnet in plaats van extra kilometers maken.

De derde oorzaak is de auto zelf als hij geparkeerd staat. De ADAC mat 25 nieuwe auto's die op slot en gesloten stonden: 5 tot 40 mA ruststroom, goed voor ruwweg 2 tot 12 maanden stand-by op een gezonde accu. Met de kofferbak open stond bij sommige auto's na twee uur nog steeds tot 0,45 A op de meter, en ze konden na vijf dagen weigeren te starten.

Hoe lang gaat een accu mee? Volgens de ADAC ongeveer 5 jaar, 6 tot 8 jaar of langer bij goed onderhoud en regelmatig bijladen, en de club adviseert een controle vóór de herfst als de laatste vervanging meer dan drie jaar geleden is. Exide zegt dat accu's van meer dan 4 jaar oud in de winter vaker problemen geven. Midtronics is tegen vervanging op een vast tijdstip, omdat daarbij bruikbare accu's worden weggegooid en beginnende defecten worden gemist: een accu die op de rand zit "blijft de auto vaak gewoon starten — tot het op een dag niet meer lukt." In een proef van zes weken in een CTEK-werkplaats las de gemiddelde binnengekomen accu ongeveer 12,3 V, had 34 % bijladen nodig en had 17 % vervanging nodig.

Eén regel vooraf: een accu met opgezwollen uiteinden, een gebarsten behuizing of beschadigde polen wordt vervangen, niet opgeladen. VARTA stelt dat elke accu met tekenen van schade aan de polen, de behuizing of het deksel vervangen moet worden en noemt opgezwollen uiteinden een teken van plaatgroei; CTEK stelt dat je vóór het laden moet controleren op scheuren, lekkage en corrosie.

2. Flooded, EFB en AGM: de drie typen

Een conventionele flooded-accu heeft vloeibaar zuur rond de platen. Een EFB is dezelfde accu met een polyestervlies op de positieve plaat. Een AGM houdt het zuur vast in een glasvezelmat, waardoor hij onderhoudsvrij en lekvrij is.

Start-stop is de reden dat de andere twee bestaan. VARTA zegt dat alleen EFB of AGM de eisen van start-stop aankan: basissystemen gebruiken doorgaans EFB, geavanceerde systemen met remenergieterugwinning gebruiken AGM. De oorzaak is de laadtoestand. Bij energieterugwinning wordt de accu op ongeveer 70 % gehouden, en Banner noemt continu gebruik bij ongeveer 70 % "een garantie voor het voortijdig falen van een conventionele accu", die door de cyclische belasting binnen enkele maanden kan leegraken; Midtronics stelt dat een standaard flooded-accu in een auto met start-stop doorgaans binnen 6 tot 18 maanden uitvalt, met honderden extra laad-ontlaadcycli per dag. AGM is geschikt voor regeneratief laden; een EFB wordt meestal op een hoger laadniveau gehouden en slaat daardoor weinig of geen teruggewonnen energie op.

De opgegeven cycluslevensduur verschilt per fabrikant: VARTA claimt twee keer zoveel cycli voor EFB en drie keer zoveel voor zijn AGM, Bosch claimt tot vier keer zoveel voor zijn S5 A AGM en twee keer zoveel voor zijn S4 E EFB, en Exide claimt tot 4x voor AGM en tot 3x voor EFB. Exide plaatst een CAUTION-label op zijn conventionele reeksen, zodat die niet in voertuigen met start-stop worden gemonteerd.

Ook de plaats van de accu doet ertoe. VARTA zegt dat slechts 58 % van de accu's in de motorruimte zit, 40 % in de kofferbak en 2 % in het passagiersgedeelte, en dat het vervangen van een moderne start-stopaccu tot 28 stappen kan omvatten. Elke accu binnen in het voertuig heeft een ontgassingsslang nodig, omdat hij knalgas afgeeft; Bosch staat voor zijn S5 A AGM inbouwhoeken tot 90° toe, maar voor EFB en conventionele accu's 0°.

3. Vervangen en de auto op de hoogte brengen

Gelijkwaardig of beter. Een start-stopaccu mag alleen worden vervangen door een accu van hetzelfde type; upgraden van EFB naar AGM is mogelijk en aan te raden; een gewone accu monteren waar een AGM of EFB zat, leidt tot snelle achteruitgang. De versie van Banner: AGM naar AGM in een identieke behuizing en een vergelijkbare prestatieklasse, EFB naar EFB of AGM, en geen conventionele natcelaccu waar EFB of AGM af fabriek is gemonteerd, ook niet als start-stop is uitgeschakeld. VRLA is een andere naam voor AGM; AFB of ECM is een andere naam voor EFB. Een krachtigere accu, met hogere Ah of een hogere koudstartstroom, heeft geen negatief effect op de auto.

Sommige auto's stellen specifieke eisen. De Volvo XC90 (MY2015) neemt een H7 AGM 80 Ah / 800 A of H8 AGM 95 Ah / 850 A, en Volvo geeft aan dat de vervanging door een getrainde Volvo-technicus moet worden uitgevoerd. De Mazda3 (MY2020) met i-stop accepteert uitsluitend een Q-85 of S-95. De Mercedes G-Klasse (2020) is "uitgerust met een fleece-accu", en de ontluchtingsslang moet weer op de oorspronkelijke zijopening worden aangesloten, anders kunnen gassen of zuur ontsnappen.

Bij Banner is de volgorde: eerst de min losnemen, bij het aansluiten eerst de plus. De aanhaalmomenten zijn maximaal 4 Nm voor de poolklemmen en maximaal 15 Nm voor de bevestigingsbeugel van de accu. Een sensor op de minpool laat zien dat het om een auto met start-stopsysteem of accu-energiemanagement gaat. Plaats de afdekkap van de minpool terug, zodat niemand een lader of startkabel op de pool klemt. VARTA zegt hetzelfde: massakabel eerst los, als laatste aan, om schade door onbedoelde massaslui­ting met gereedschap te voorkomen. Renault voegt daaraan toe dat je na het uitzetten van de motor minstens vijf minuten wacht voordat je loskoppelt, en nooit bij draaiende motor.

Dan het onderdeel dat de meeste mensen overslaan: registratie. Bij een auto met een accusensor past het accumanagementsysteem het laden aan op een verouderende accu, en met registratie geef je de motorregeleenheid door dat er een nieuwe accu is geplaatst, waardoor de laadparameters in feite worden teruggezet. Sla je dit over, dan loop je het risico op te weinig of te veel laden, een start-stopsysteem dat niet in werking treedt en een kortere levensduur van de accu. Je hebt een scantool nodig die het BMS-protocol van de auto ondersteunt; een eenvoudige OBD-II-codelezer is meestal niet genoeg. Banner deelt fabrikanten in drie groepen in: zelflerende systemen (onder meer Citroën, Dacia, Fiat, Honda, Mercedes, Peugeot, Renault, Toyota, Volvo) die tussen 2 uur gebruik en maximaal 6 dagen nodig hebben; gesloten systemen waarbij registratie wordt aanbevolen of vereist is (Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini, Seat, Škoda, Volkswagen); en gecombineerde systemen (Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Nissan, Opel/Vauxhall, Porsche, Smart). Porsche: het start-stopsysteem werkt niet zonder registratie van de nieuwe accu. De BEM-code is een tweeregelige code die specifiek is voor fabrikant en accu; hij is niet beschikbaar voor accu's van andere merken dan het origineel, dus multimerk-tools genereren hem op basis van capaciteit, fabrikant en technologie. Zonder registratie kunnen volgens Banner foutmeldingen verschijnen, kunnen comfortfuncties beperkt zijn en kan bij BMW de accu worden overladen.

Wat de documenten van de fabrikanten zelf zeggen: in het bulletin van BMW staat "Register the new battery using ISTA", en bij een andere capaciteit selecteer je "higher/lower capacity" en voer je de retrofit uit. In de technische tip van VW staat dat een vervangen accu of accubewakingsmodule "must be adapted to the vehicle", anders komt het laadsysteem in het gedrang, met voortijdige accudefecten en foutcodes als gevolg, en dat het start-stopsysteem wordt uitgeschakeld als de accu onder 12,1 V komt. Forddealers voeren een BMS-reset uit met de scantool; volgens Snap-on is het alternatief het systeem acht uur te laten staan, zodat het zichzelf reset. In de handleiding van Kia uit 2024 staat dat de sensor in ongeveer 4 uur kalibreert met het contact uit, waarna de motor 2 of 3 keer wordt gestart en afgezet. De sensor van Ford kalibreert de laadtoestand in slaapmodus wanneer het totale verbruik onder 300 mA ligt, wat 4 tot 6 uur duurt; zonder de reset blijft de leeftijdsteller van de oude accu behouden.

Voor de hele klus stap voor stap, zie hoe je een autoaccu vervangt.

Houd er rekening mee dat bepaalde instellingen na het loskoppelen worden gereset. Kia noemt de elektrische ramen, de boordcomputer, de klimaatregeling, de audio en het schuifdak; Hyundai noemt de elektrische ramen, utility view, de klimaatregeling, de klok en het schuifdak; Volvo geeft aan dat de beveiliging tegen beknelling van de ramen opnieuw moet worden ingesteld.

4. Rustspanning: wat het getal betekent

Zet alles uit, laat de accu rusten en meet daarna op de polen. VARTA geeft aan dat een volledig geladen conventionele accu ongeveer 12,8 V toont zonder belasting, en dat hij bij minder dan 12,4 V zo snel mogelijk moet worden bijgeladen, omdat voortdurend een lage laadtoestand de accu beschadigt door sulfatering. Banner laadt bij 12,50 V zonder belasting bij en verwacht na het bijladen ongeveer 12,7 tot 12,8 V. Exide geeft aan dat volledig geladen 12,7 V of meer is en dat je onmiddellijk moet bijladen bij minder dan 12,5 V, gemeten met het contact uit op de polen. De drempel ligt dus bij ongeveer 12,4 tot 12,5 V, afhankelijk van het merk accu. De vereenvoudigde vuistregel van de ADAC dekt ze allemaal: boven 12,4 V is meer dan 60 % en prima; 12,0 tot 12,4 V is 25 tot 60 % en moet worden bijgeladen; onder 12,0 V is minder dan 25 % en moet worden bijgeladen. De ADAC geeft ook aan dat een spanningsmeting slechts een eerste indicatie is en niets zegt over de gezondheidstoestand. Onder 12 V werkt volgens de ADAC niets meer.

De rustperiode is van belang vanwege de oppervlaktelading. VARTA adviseert kort voor het meten een verbruiker zoals de koplampen in te schakelen; Midtronics adviseert de koplampen 30 seconden aan te zetten en daarna een minuut te wachten als de auto net heeft gereden; de ADAC noemt enkele uren stilstaan, niet direct na een rit; Exide heeft het liefst dat de auto een nacht heeft stilgestaan. Bij Banner is dat ongeveer 5 uur nadat het laden is beëindigd, of minstens 1 uur zonder ontlading.

Spanning zegt iets over de laadtoestand, niet over de gezondheidstoestand. Midtronics: een accu die 12,6 V aanwijst, kan nog steeds een ernstig verzwakte interne geleiding hebben. En een lage laadtoestand is niet neutraal. CTEK geeft aan dat sulfatering begint zodra de spanning onder 12,4 V zakt, ook al start de auto nog, en Exide zegt dat gebruik bij een lage laadtoestand onomkeerbare sulfatering van de platen en blijvend capaciteitsverlies kan veroorzaken. GS Yuasa schrijft een accu af onder 11,00 V, omdat die sulfatering door laden niet volledig ongedaan kan worden gemaakt.

5. Kou en hitte

Kou onttrekt vermogen op precies het moment dat de motor meer vraagt. Exide geeft aan dat een volledig geladen accu bij 0 °C ongeveer een derde van zijn startvermogen heeft verloren en dat bij −18 °C nog ongeveer 40 % van het vermogen overblijft. Midtronics stelt de nominale capaciteit op ongeveer 80 % bij 0 °C en 50 % bij −18 °C, zodat een accu die al op 70 % van de ontwerpcapaciteit zit, op een zeer koude ochtend 35 tot 40 % kan leveren. Dat zijn verschillende maten; houd ze uit elkaar.

Onder 0 °C neemt een loodzuuraccu vrijwel geen laadstroom meer op, daarom adviseert Banner de accu eerst boven 0 °C te brengen voordat je gaat laden. Een volledig geladen accu bevriest pas bij ongeveer −60 °C volgens de laadpagina van Banner en ongeveer −70 °C volgens de FAQ; een ontladen accu van 12,0 V onbelast bevriest een paar graden onder nul. Start een bevroren natte accu nooit met startkabels. Mercedes zegt hetzelfde vanuit de bestuurdersstoel: als de lampjes in het instrumentenpaneel in de kou uit blijven, is de accu waarschijnlijk bevroren en mag je de auto niet met startkabels starten en de accu niet laden; Volkswagen stelt dat een accu die ooit bevroren is geweest, vervangen moet worden. De winterregel van VARTA is eenvoudig: volledig geladen accu's kunnen ruim onder nul worden bewaard, gedeeltelijk geladen accu's kunnen net onder nul bevriezen, dus controleer en laad bij onder 12,4 V.

Hitte veroorzaakt de blijvende schade. Banner stelt dat de zelfontlading ruwweg verdubbelt bij elke stijging van ongeveer 10 °C, dat langdurige blootstelling aan hoge temperaturen het waterverbruik en de roosterkorrosie verhoogt, en dat het laden moet stoppen als het zuur boven 55 °C komt.

6. Het label lezen

Ah is de capaciteit bij 20 uur ontlading: een accu van 100 Ah levert 20 uur lang 5 A, en als er geen K-waarde op staat, wordt K20 aangenomen. Het koudstartgetal is alleen vergelijkbaar binnen één teststandaard. Volgens EN 50342 wordt de accu getest bij −18 °C en moet hij de stroom minstens 10 seconden vasthouden voordat de spanning tot 7,5 V daalt; de SAE-test achter het Amerikaanse CCA-getal wordt ook bij −18 °C uitgevoerd, maar duurt 30 seconden tot 7,2 V, dus een "A (EN)"-waarde en een "CCA"-waarde zijn niet dezelfde test. VARTA zegt dat de norm (EN, DIN, SAE, JIS of IEC) achter het getal staat en in de tester ingevoerd moet worden, en dat een DIN-waarde slechts ongeveer 60 % van de gelijkwaardige EN-waarde is.

Datumcodes zijn grotendeels niet voor jou bedoeld. Banner zegt dat de productiecode versleuteld is voor intern gebruik en dat de aankoopbon het enige garantiebewijs is.

7. Testen

Een geleidbaarheidstester stuurt een klein signaal en leest de respons uit: geen belasting, geen warmte, geen vonken, en hij werkt op een ontladen accu zolang die minstens 8 V heeft. De Midtronics-uitslagen zijn Good Battery, Good Recharge, Charge & Retest en Replace Battery. Volgens de gids van VARTA betekent twee keer CHARGE + RETEST in beeld dat je de accu moet vervangen. Maar de uitslag is slechts zo goed als de invoer: VARTA stelde vast dat bij ongeveer een derde van de circa 300.000 tests de ingevoerde technologie, norm of CCA onjuist was, en dat er bij een bijna versleten accu nog steeds "Battery OK" kan verschijnen. Banner zegt dat metingen van snelle testers bij benadering gelden, en dat je bij REPLACE eerst leeftijd en laadtoestand moet controleren voordat je koopt.

Met een multimeter lees je nog twee dingen af. Midtronics: boven 9,6 V tijdens het starten betekent dat het startsysteem in orde is; 13,3 tot 15,5 V bij draaiende motor betekent dat het laden in orde is, hoger wijst op de regelaar, lager op de dynamo of de bekabeling. De afkapgrens van Yuasa is 9,5 V tijdens het starten. Een ouderwetse belastingstest is ongeveer drie keer de nominale capaciteit gedurende ongeveer 10 seconden, dus bij een accu van 45 Ah ruwweg 135 A, zonder noemenswaardige spanningsschommelingen.

8. Opladen met een lader

Een slimme lader laadt in fasen op en houdt de accu daarna op spanning. De CTEK MXS 5.0 heeft de standen Normal met 14,4 V / 5 A voor 14 tot 160 Ah, AGM met 14,7 V / 5 A en Recond met 15,8 V / 1,5 A, met temperatuurcompensatie van −20 tot +50 °C. De GENIUS5 van NOCO heeft 12V met 14,5 V / 5 A, 12V AGM met 14,8 V / 5 A en Repair tot 16,5 V, voor accu's tot 120 Ah. De Bosch C7 heeft Mode 1 met 14,4 V / 7 A en Mode 2 koud/AGM met 14,7 V / 7 A, voor 14 tot 230 Ah. Voor AGM is 14,7 tot 14,8 V dus de gangbare instelling bij slimme laders; de eigen richtlijn van Exide noemt voor de absorptiespanning van AGM 14,1 tot 14,4 V. Daarom bestaat de AGM-knop, en daarom volg je de handleiding van je lader.

Waar de zwarte klem komt. CTEK: rode klem op de pluspool van de accu, zwarte klem op het chassis van het voertuig "uit de buurt van de brandstofleiding en de accu", het stopcontact als laatste, het stopcontact uit voordat je de klemmen losmaakt, zwart eraf vóór rood. De reden van CTEK is het batterijmanagementsysteem: een onbeschilderd chassispunt op afstand van de accu laat het BMS van de auto herkennen dat er wordt geladen; alleen als er geen chassispunt beschikbaar is, gaat de klem op de minpool. De regel van Banner: accu verwijderd of losgekoppeld, dan lader-min op accu-min; accu nog ingebouwd, dan lader-min op massa. NOCO zegt hetzelfde voor auto's met negatieve massa.

Hoeveel en hoe lang. Banner: een stroom van ongeveer een tiende van de capaciteit (60 Ah → 6 A), maximaal 14,8 V, druppellading op 13,5 V, en stoppen als de temperatuur boven +55 °C komt. VARTA: een volledige lading lukt meestal door een nacht te laden, maar laat de accu niet langer dan 24 uur aan de lader hangen, en laad elke twee maanden bij als de auto maar sporadisch wordt gebruikt. De tabel van CTEK van leeg tot 80 %: 60 Ah in 12 uur, 110 Ah in 26 uur. Een druppellader blijft lading sturen nadat de accu vol is en kan de accu overladen; een slimme lader schakelt in plaats daarvan over op pulsonderhoud, en daarom kan hij volgens CTEK aangesloten blijven.

Recondition- en repair-standen gaan gepaard met waarschuwingen. De Recond-stand van CTEK is alleen bedoeld om energie terug te brengen in lege natte accu's en Ca/Ca-accu's, eenmaal per jaar of na een diepe ontlading, met maximaal 15,8 V. De Repair-stand van NOCO is alleen voor 12 V-loodzuuraccu's, kan waterverlies veroorzaken in natte accu's, en NOCO zegt dat je de accu moet loskoppelen voordat je hem gebruikt. De regeneratiestand van Bosch is alleen voor 12 V, waarbij de accu eerst van het voertuig wordt losgekoppeld.

9. Het laadsysteem van de auto zelf

De dynamo levert niet langer een vaste 14 V. Het Brake Energy Regeneration-systeem van BMW laadt de accu op wanneer je remt of gas loslaat, en koppelt de dynamo los tijdens het accelereren. Het i-ELOOP-systeem van Mazda slaat remenergie op in een condensator en voert die via een DC-DC-omvormer omlaag naar een lagere spanning. Het energiemanagement van de Volkswagen Group bewaakt de accu tijdens het parkeren, schakelt niet-essentiële verbruikers uit wanneer de lading kritiek wordt en kan het stationaire toerental iets verhogen om het dynamovermogen te vergroten. Het Smart Regenerative Charging-systeem van Ford stelt de generator in op een spanning van 12,2 V tot tussen 14,5 en 14,9 V, met een verversingsfase die kortstondig 15,2 V kan bereiken. Door dit bereik bestaat er voor een moderne auto niet één "juiste dynamospanning"; lees de waarde voor jouw auto dus af aan de hand van de handleiding.

Toyota geeft aan dat het rode accuwaarschuwingslampje wijst op een storing in het laadsysteem: stop onmiddellijk op een veilige plek en neem contact op met een dealer. Ford geeft aan alle niet-noodzakelijke elektrische apparatuur uit te schakelen en het systeem onmiddellijk te laten controleren.

Auto's beschermen de accu ook tegen jou. De interieurverlichting van de Mazda CX-3 gaat na ongeveer 30 minuten uit; bij Kia gaat die uit na circa 10 minuten. Een Renault Clio toont "Battery energy saving mode" na 5 tot 30 minuten met de motor uit en schakelt verlichting, radio en stopcontacten uit. Als oorzaken van een lage acculading noemt Renault korte ritten, stadsverkeer, lage temperaturen en langdurig gebruik van verbruikers terwijl het contact uit staat. Volvo geeft aan de motor minstens 15 minuten te laten draaien om de accu op te laden, dat rijden sneller laadt dan stationair draaien, en dat je contactstand II met uitgeschakelde motor moet vermijden.

10. Starthulp volgens de handleiding

De korte versie, met de volgorde van de klemmen op één pagina, staat in hoe je een auto met startkabels start.

Kia, Mazda en Volkswagen sluiten allemaal de laatste klem aan op een massapunt uit de buurt van de accu, niet op de minpool van de lege accu, en ze geven drie verschillende redenen. Kia: aansluiten op de minpool van de ontladen accu kan de accu doen oververhitten en laten barsten en zuur doen vrijkomen. Mazda: een vonk daar kan het gas rond de accu doen ontbranden. Volkswagen: de elektronica maakt dan een onjuiste inschatting van de toestand van de accu. HELLA geeft aan dat auto's met een accumanagementsysteem moeten worden gestart via de starthulppunten in de motorruimte, anders kan de sensor beschadigd raken.

De volgorde, in de woorden van Volvo: rood naar de plus van de hulpaccu, rood naar de eigen plus-starthulpaansluiting van de auto, zwart naar de min van de hulpaccu, en als laatste zwart naar het eigen massapunt van de auto; afkoppelen in omgekeerde volgorde, te beginnen met zwart, en de zwarte klem mag geen van beide pluspolen raken. De algemene versie van VARTA eindigt op het motorblok van de gestrande auto, uit de buurt van de accu. BMW geeft aan dat de carrosseriemassa of een speciale moer als minpool fungeert, en dat je bij een mislukte eerste poging een paar minuten moet wachten.

De details die mensen verkeerd doen. Beide accu's moeten 12 V zijn; een voeding van 24 V, bijvoorbeeld twee 12 V-accu's in serie, kan de startmotor en het ontstekingssysteem blijvend beschadigen. Volkswagen schrijft startkabels voor van minimaal 25 mm² voor benzinemotoren en minimaal 35 mm² voor diesels, en de hulpaccu moet dezelfde spanning en ongeveer dezelfde capaciteit hebben. De auto's mogen elkaar niet raken, de klemmen moeten volledig geïsoleerd zijn en tijdens het aansluiten mag je geen mobiele telefoon gebruiken. Volvo laat de motor van de hulpauto een paar minuten op ongeveer 1500 tpm draaien voordat je het probeert en zegt dat je de aansluitingen daarbij niet mag aanraken. Volgens Volkswagen stop je de startmotor na ongeveer 10 seconden en probeer je het na ongeveer een minuut opnieuw. Kia laat de auto daarna minstens ongeveer 30 minuten rijden; Volvo zegt dat een lege accu minstens 1 uur laden nodig heeft bij ongeveer +15 °C en 3 tot 4 uur in de kou, en raadt in plaats daarvan een externe lader aan.

Hybrides en EV's zijn geen hulpauto's. Hyundai zegt dat het overbruggen van een andere auto de lithium 12 V-accu van de hybride beschadigt; Renault zegt dat een E-Tech geen ander voertuig mag starten; Volvo zegt dat je de 48 V-accu nooit mag gebruiken om een ander voertuig te starten. Tesla zegt dat een Model 3 niet gebruikt kan worden om een ander voertuig te starten. En gebruik helemaal geen starthulp bij een bevroren, beschadigde of lekkende accu.

Voor een jumppack geldt de eigen handleiding. De NOCO GB40 is uitsluitend bedoeld voor 12 V-loodzuuraccu's: eerst de rode klem, de zwarte klem op de minpool of het chassis, en de zwarte klem als eerste weer los; tussen pogingen 20 tot 30 seconden wachten en niet meer dan vijf pogingen in 15 minuten. Hij weigert een accu onder 2 V; de handmatige override forceert hem wel aan, maar schakelt de vonkbeveiliging en de beveiliging tegen omgekeerde polariteit uit.

11. Veiligheid

Accu's produceren tijdens normaal gebruik explosieve gassen. CTEK zegt daarom: laad op in een goed geventileerde ruimte, zet de lader nooit direct boven de accu, draag oog- en kledingbescherming, laad nooit een bevroren accu op en laad nooit een beschadigde accu op. VARTA: leun nooit over een accu heen tijdens het overbruggen, testen of laden, houd de polen beschermd tegen kortsluiting en voeg geen water toe. Zuur in de ogen spoel je minstens 15 minuten met schoon water uit voordat je medische hulp zoekt. Mercedes voegt toe dat noch jij noch de accu elektrostatisch geladen mag zijn, en dat laden zonder begrenzing van de maximale spanning de boordelektronica kan beschadigen. Gevulde accu's worden rechtop vervoerd en opgeslagen, beveiligd tegen kantelen en kortsluiting.

12. Opslag en winter

Bewaar de accu vol, koel en droog, en controleer hem regelmatig. De herfstchecklist van VARTA: volledig opladen, alle elektrische apparaten uitschakelen, indien mogelijk loskoppelen, op een koele, droge plaats bewaren, volledig opgeladen. Controleer vóór de opslag en laad op onder 12,5 V, daarna minimaal eens per drie maanden. Bosch: ongeveer 15 °C buiten direct zonlicht, om de 2 maanden controleren, opladen onder 12,4 V, en onder 10,5 V is de accu defect. Banner zegt dat een volledig opgeladen accu bewaard kan worden totdat hij 12,50 V bereikt, tot 12 maanden afhankelijk van de temperatuur, na ongeveer drie maanden te controleren en maandelijks als hij onder 12,60 V uitkomt. Een onderhoudslader doet het controleren voor je: VARTA zegt dat je om de twee maanden moet laden als de auto slechts sporadisch wordt gebruikt, omdat onjuiste opslag kan leiden tot diepe ontlading en onherstelbare schade.

Voor de winter zegt VARTA dat je de accu minstens één keer per jaar in een werkplaats laat controleren, de poolklemmen reinigt om overgangsweerstand te voorkomen en eerst de minpool loskoppelt. Bij gecorrodeerde polen zegt VARTA dat je ze moet schrobben met een verdunde oplossing van zuiveringszout en water en vóór het opnieuw aansluiten weer antioxidatievet moet aanbrengen; Banner zegt dat je ze moet reinigen en licht moet insmeren met zuurvrij vet.

13. De oude accu: recycling en wetgeving

Een loodaccu bestaat uit ongeveer 60 % lood, 7 % kunststof en 30 % zuur, en EUROBAT geeft het Europese inzamel- en recyclingpercentage voor 2015 tot 2017 op als 97,3 %, in feite een gesloten kringloop. Clarios zegt dat tot 99 % van de materialen in zijn accu's kan worden teruggewonnen en dat het bedrijf elke dag bijna 200.000 oude autoaccu's omzet in nieuwe.

In de EU verplicht Verordening 2023/1542 de verkoper om de oude accu terug te nemen. Producenten moeten afgedankte startaccu's kosteloos terugnemen zonder dat je verplicht bent een nieuwe te kopen, en distributeurs moeten ze terugnemen ongeacht chemische samenstelling, merk of herkomst, bij of nabij het verkooppunt; ook verkopers op afstand bieden terugname aan, onder meer bij levering. Het hoofdstuk over afval is van toepassing vanaf 18 augustus 2025. Jij, als eindgebruiker, moet afgedankte accu's gescheiden houden van ander afval en naar een daartoe aangewezen inzamelpunt brengen; dat is wat de doorgestreepte afvalbak betekent. Vanaf 18 augustus 2025 draagt elke accu dat symbool, met daaronder Pb als hij meer dan 0,004 % lood bevat.

Duitsland gaat een stap verder: § 19 BattDG verplicht de verkoper om 7,50 € statiegeld inclusief btw te rekenen als je bij aankoop geen oude startaccu inlevert, dat wordt terugbetaald wanneer je er een terugbrengt; verkopers op afstand betalen terug tegen een bewijs van terugbrenging dat niet ouder is dan twee weken. Elke Duitse verkoper moet gebruikte startaccu's kosteloos terugnemen, en het Umweltbundesamt zegt dat voertuigaccu's zonder uitzondering worden gerecycled; ze horen niet in de huisvuilbak.

Over de garantie: de Britse voorwaarden van Banner dekken materiaal- en fabricagefouten en stellen dat de gedateerde aankoopbon het enige bewijsstuk is; East Penn en Interstate in de VS sluiten accu's uit die enkel ontladen, bevroren, onjuist geladen of niet naar behoren onderhouden zijn. Een accu die gewoon leeg is, valt niet onder die garanties.

Zo pak je het aan

• Meet de ruststroom-spanning nadat de auto uren heeft stilgestaan; zet eerst kort de koplampen aan. Laad bij ongeveer 12,4 tot 12,5 V bij; onder 12 V laad je meteen op en laat je de accu testen.
• Rijd je alleen korte ritten? Sluit om de paar maanden een slimme lader aan. Zwarte klem op het chassis, rode op de pool, het stopcontact als laatste.
• Vervangen: hetzelfde type, of EFB tot AGM; nooit een natte accu waar EFB of AGM was gemonteerd. Eerst de min eraf, als laatste erop. Klem maximaal 4 Nm, bevestigingsbeugel maximaal 15 Nm.
• Zit er een accusensor op de minpool? Registreer de nieuwe accu, of laat de auto het opnieuw aanleren volgens het instructieboekje.
• Starten met startkabels: de laatste klem op het massapunt dat in je instructieboekje staat, uit de buurt van de accu. Alleen met 12 V-donoren, niet bij hybrides of elektrische auto's, en nooit bij een bevroren accu.
• De oude accu gaat gratis terug naar de verkoper. In Duitsland krijg je 7,50 € terug.

Rev, de AI-monteur in GarageHub, houdt de leeftijd van de accu bij, elke ruststroom-spanning die je meet en de laatste keer dat je hebt geladen, en herinnert je er voor de herfst aan.