El sistema de aceite del motor: qué hace cada componente

Cada pieza móvil de tu motor funciona sobre una fina película de aceite, que circula por un circuito mientras el motor está en marcha. La mayoría de los fallos relacionados con el aceite comienzan en una pieza pequeña que nadie revisa: un filtro, una válvula de goma, una arandela o una válvula de ventilación. Aquí tienes el circuito, paso a paso: qué hace cada pieza, cómo falla y qué puedes comprobar tú mismo.

Cárter y varilla de nivel

Qué es. En un motor de cárter húmedo, que es el que tienen la mayoría de los coches de calle, el cárter (depósito de aceite) contiene todo el suministro de aceite y debe mantener el tubo de aspiración sumergido. Los deflectores retienen el aceite alrededor de la aspiración en curvas cerradas y durante la aceleración.

Qué falla. Los cárteres pierden aceite por la junta y la rosca del tapón de drenaje, y pueden abollarse desde abajo.

Qué debes comprobar. Lee el nivel tal como indica tu manual, ya que los fabricantes varían:

• Nissan: terreno nivelado, calentar (unos 5 minutos al ralentí si está frío), apagar, esperar al menos 15 minutos.
• Hyundai: también espera 15 minutos para que el aceite drene de vuelta. Toyota UK comprueba el motor en frío sobre terreno nivelado.
• Nunca llenes por encima del máximo.

Nissan indica que es normal rellenar algo de aceite entre servicios, pero para sus motores, un consumo superior a 0,5 L por cada 1.000 km después de los primeros 5.000 km requiere una revisión en el taller. Los coches con sensor de nivel electrónico suelen mostrar un testigo de advertencia, un mensaje y un código de avería cuando falla.

Tubo de aspiración y filtro (tamiz)

Qué es. Un tubo corto con un filtro de malla metálica en el fondo del cárter. La bomba succiona a través de él. La malla es gruesa porque el aceite frío es denso, e incluso una fina capa de depósitos puede reducir drásticamente el flujo.

Qué falla. Obstrucción, por lodos o por sellador de juntas que se salió en una reparación anterior. El boletín del R8 de Audi describe cómo el exceso de sellador bloquea los filtros de la bomba de aceite; la solución consistió en reemplazar los ocho.

Qué debes comprobar. Con el cárter desmontado, observa la malla y utiliza el sellador con moderación al volver a montar.

Bomba de aceite y válvula de alivio

Qué es. El motor acciona la bomba, que empuja el aceite desde la aspiración a través del filtro hacia el interior del motor. Los diseños comunes son bombas de engranajes, gerotor y de paletas. MS Motorservice afirma que el volumen total de aceite debe circular por el motor de 4 a 6 veces por minuto. Una válvula de alivio accionada por muelle se abre por encima de una presión establecida y envía el exceso de vuelta a la entrada de la bomba o al cárter.

Qué falla. Desgaste, residuos y falta de lubricación. La pérdida de presión de aceite significa daños en los cojinetes, pistones gripados y un turbo inservible.

Qué debes comprobar. No puedes ver la bomba sin desmontar el motor. Vigila el testigo de advertencia, mantén el nivel correcto y cambia el aceite y el filtro a tiempo.

Filtro de aceite

Válvula de derivación (bypass)

Qué es. Una válvula de muelle que permite que el aceite evite el elemento filtrante cuando el filtro está obstruido o el aceite está muy denso por el frío, para que el motor no se quede sin lubricación. Es mejor aceite sin filtrar que nada, pero Premium Guard advierte que una válvula que se abre demasiado pronto o con demasiada frecuencia introduce aceite sucio y puede acelerar el desgaste.

Qué falla. El filtro incorrecto. La presión de apertura se ajusta según el filtro: FRAM indica 12 psi (≈ 0,8 bar) para el PH16 y K&N de 11 a 17 psi para su HP-1004. Algunos motores integran la derivación en el bloque o en la carcasa del filtro, por lo que el filtro no tiene ninguna.

Qué debes comprobar. Instala la referencia de catálogo específica para tu motor, no una que se le parezca y tenga la misma rosca.

Válvula antirretorno

Qué es. Una solapa de goma que mantiene el aceite en el filtro cuando el motor está apagado, para que el aceite llegue rápidamente a los cojinetes al arrancar. Los filtros montados de lado o boca abajo también necesitan una válvula antisifón.

Qué falla. Un vídeo comercial patrocinado por FRAM afirma que el calor y el aceite sucio pueden endurecer la solapa con el tiempo. El boletín 10-06-01-003C de GM va más allá: en sus motores V6, las válvulas antirretorno deterioradas en filtros de repuesto causaron falta de lubricación, ruido y daños internos. El consejo de GM: utiliza el número de pieza correcto y "no te fíes solo de las dimensiones físicas".

Ese traqueteo en frío. Internet culpa a la solapa. Los boletines de los fabricantes sobre el traqueteo en frío culpan principalmente a los actuadores de distribución, la cadena de distribución o los pistones. Instala primero el filtro correcto; si el traqueteo persiste, haz que revisen los variadores de fase.

Instalación

• Los filtros de cartucho roscados contienen la válvula antirretorno; algunos sistemas de cartucho la integran en la carcasa.
• Retira la junta vieja. MAHLE advierte que dos juntas apiladas pueden provocar fugas o impedir que la válvula se abra por completo.
• En carcasas de cartucho, Pierburg indica reemplazar los anillos de sellado de la tapa cada vez. En motores Mercedes OM611, OM646 y M271, un tubo de tapa agrietado puede devolver el aceite presurizado al cárter y arruinar los cojinetes y el turbo.
• Aprieta según las especificaciones. Hyundai indica 13,7 N·m (10 lb-ft) para sus motores de gasolina; consulta tu manual.

El trabajo completo se encuentra en cómo cambiar el aceite.

Conductos, cojinetes, distribución, turbo y enfriador de aceite

Los conductos perforados transportan el aceite filtrado a los cojinetes del cigüeñal y de las bielas, a los árboles de levas, al turbo y a la distribución variable. Si privas a cualquiera de ellos de aceite, obtendrás daños en los cojinetes, gripado de pistones o fallo del turbo.

• Alimentación del turbo: Melett enumera como causas de falta de lubricación en el turbo los tubos de alimentación carbonizados, el sellador de silicona en la junta de entrada de aceite, un nivel bajo en el cárter, apagados en caliente y ralentí prolongado. Los cojinetes pueden fallar en cuestión de segundos.
• Variadores de fase: la presión de aceite, medida por un solenoide, mueve el variador contra un muelle. Un aceite más espeso de lo especificado puede generar códigos de error de VVT falsos, y las rejillas del solenoide pueden obstruirse con barniz.
• Enfriador de aceite: MAHLE lo describe como un intercambiador de calor de placas con dos conexiones de aceite y dos de refrigerante. Una fuga interna se manifiesta como gotas de aceite en el depósito de expansión y una ligera capa viscosa bajo el tapón de llenado. La solución es un enfriador nuevo, un cambio de aceite y una limpieza del sistema de refrigeración. Una junta de culata defectuosa puede presentar el mismo aspecto.

Qué comprobar. Película de aceite en el depósito de expansión y ausencia de sellador en las juntas de los conductos de aceite del turbo.

Interruptor de presión de aceite y luz de advertencia

Qué es. Un interruptor normalmente cerrado: la luz roja de aceite se enciende con el contacto y se apaga una vez que el motor genera presión. Los umbrales son bajos y específicos de cada motor; un interruptor de VW se activa a 1,4 bar.

No es un indicador de nivel. Nissan afirma que no está diseñado para mostrar un nivel bajo de aceite y que debes detener el motor inmediatamente. VW: detente y comprueba el nivel. Si es correcto, no sigas conduciendo. Si has rellenado, vuelve a arrancar durante cinco segundos y continúa solo si la luz se apaga.

Qué falla. Una luz que permanece encendida o que nunca se enciende, y fugas en el interruptor.

Qué comprobar. Encendido con el contacto, apagado tras el arranque.

Tapón de drenaje y arandela de aplastamiento

Qué es. El perno en la parte inferior del cárter y su arandela de sellado. Hyundai denomina a la arandela junta de aplastamiento de un solo uso y advierte que debes comprobar que la vieja no se haya quedado pegada al cárter. Subaru marca su junta como "ONE-TIME USE".

Qué falla. Las roscas y los cárteres, principalmente por un par de apriete excesivo o por usar el tapón incorrecto.

• El par de apriete es específico para cada vehículo. En los documentos del fabricante, los tapones de drenaje de aceite del motor oscilan entre 8 y 50 N·m. En los motores que enumera BMW, de 8 a 40 N·m, mayoritariamente 25 N·m. Los motores de gasolina de Hyundai requieren 39 N·m (29 lb-ft). Consulta tu manual.
• Un apriete excesivo puede aflojar la inserción roscada del cárter (Infiniti) o agrietar el cárter alrededor del saliente de drenaje; Stellantis indica que nunca utilices herramientas eléctricas en el tapón.
• Hyundai advierte contra el uso de tapones genéricos, ya que la profundidad de la rosca y el tamaño de la brida difieren. VW detectó fugas causadas por el uso de un tapón y una junta incorrectos para el tipo de cárter.
• El motor EA888 Gen 3 de Audi utiliza un tapón de plástico con cierre de bayoneta; sigue la información del taller para este componente.

Qué debes comprobar. Arandela nueva, arandela vieja retirada, tapón correcto, cifra de par de apriete de tu coche. La lista de verificación para el cambio de aceite lo resume en una página.

PCV y ventilación del cárter

Qué es. Los gases de combustión se filtran a través de los segmentos del pistón (fugas de presión o "blow-by"). El sistema de ventilación del cárter los evacúa y controla la presión interna. Separa las gotas de aceite y las devuelve al cárter. El diseño de BMW utiliza una válvula de muelle y diafragma que mantiene un ligero vacío en el cárter.

Qué falla. Una válvula desgastada o un diafragma roto permiten que la presión circule en sentido contrario:

• Exceso de presión: fugas en los retenes, mayor consumo de aceite que, según BMW, puede diagnosticarse erróneamente como un turbo defectuoso, presencia de aceite en la admisión y el intercooler, o una varilla de medición expulsada de su tubo.
• Exceso de vacío: ralentí inestable o fallos de encendido y un silbido o aullido.
• Diafragma roto en un motor turbo: pérdida de potencia, ralentí inestable y silbidos a medida que la presión de sobrealimentación escapa hacia el cárter. En el Focus ST, el respiradero forma parte de la carcasa del filtro de aceite y se sustituye como una unidad completa.

Qué debes comprobar. Un silbido al ralentí, tuberías de carga con restos de aceite, mangueras de ventilación agrietadas.

Residuos bajo el tapón de aceite

El boletín T-SB-0104-21 de Toyota explica la "mayonesa" invernal: la humedad proveniente de las fugas de presión se condensa en el aceite durante trayectos cortos con frío extremo. Mazda indica lo mismo y pide a sus concesionarios que informen a los propietarios de que el motor necesita alcanzar su temperatura normal de funcionamiento para eliminar la humedad.

Que tenga explicación no significa que sea normal. Ambos fabricantes lo tratan como una avería y lo solucionan con un cambio de aceite y filtro.

Prueba primero el sistema de refrigeración. Ambos boletines comienzan con una prueba de presión del sistema de refrigeración, ya que una fuga de refrigerante presenta los mismos síntomas. Señales de que es refrigerante, no condensación:

• burbujas en el depósito de expansión, sobrecalentamiento, pérdida de refrigerante
• humo blanco por el escape
• el líquido de un comprobador de fugas de bloque cambia de azul a amarillo (gasolina) o verde (diésel)
• presencia de aceite en el depósito de expansión, lo cual también puede deberse al enfriador de aceite

Los residuos solo en el tapón, tras trayectos cortos en frío, con un nivel de refrigerante estable y una varilla de medición limpia, apuntan a condensación. Elring, fabricante de juntas de culata, señala que muchas reclamaciones atribuidas a la junta tienen otra causa.

Grados de aceite: qué significa 0W-30

La W significa "winter" (invierno) y describe el comportamiento en frío. Cuanto menor sea el número W, más rápido fluye el aceite en un arranque en frío. El segundo número es la viscosidad a temperatura de funcionamiento.

Los grados están establecidos por la norma SAE J300, en su última revisión J300_202405 (mayo de 2024). Los límites siguientes provienen de la tabla J300 publicada por Infineum.

Pruebas en frío. La prueba de arranque (CCS) te indica si el motor puede girar y arrancar. La prueba de bombeo (MRV) comprueba si el aceite sigue llegando a la bomba tras un periodo de reposo en frío, cuando la cera puede gelificarse y dejar el sistema sin lubricación.

Grado W	Máx. arranque (CCS)	Temperatura prueba arranque	Máx. bombeo (MRV)	Temperatura prueba bombeo
0W	6.200 mPa·s	−35 °C	60.000 mPa·s	−40 °C
5W	6.600 mPa·s	−30 °C	60.000 mPa·s	−35 °C
10W	7.000 mPa·s	−25 °C	60.000 mPa·s	−30 °C

Pruebas en caliente. A 100 °C, el SAE 30 debe estar entre 9,3 y menos de 12,5 mm²/s, y el SAE 40 entre 12,5 y menos de 16,3. También existe una viscosidad mínima de alta temperatura y alto cizallamiento (HTHS) a 150 °C, que representa el comportamiento en cojinetes y segmentos: un valor demasiado bajo conlleva riesgo de desgaste, y uno demasiado alto aumenta el consumo de combustible. Es de 2,6 mPa·s para el SAE 20, 2,9 para el SAE 30 y 3,5 para 0W-40, 5W-40 y 10W-40.

Por lo tanto, un 0W-40 y un 10W-40 cumplen los mismos límites en caliente; la W solo cambia las pruebas en frío. Mismos límites, no el mismo aceite.

Desgaste. Los estudios con radiotrazadores de GM determinaron que el desgaste del cilindro está dominado por el rodaje, los arranques en frío y las condiciones cambiantes. Usa el grado W que indica tu manual para tu clima y conduce con suavidad hasta que el motor alcance su temperatura.

Especificaciones y homologaciones

El grado indica el espesor. La especificación indica para qué está diseñado el aceite.

API e ILSAC (EE. UU.). API SP e ILSAC GF-6 comenzaron en mayo de 2020, añadiendo protección contra la preignición a baja velocidad (LSPI), el desgaste de la cadena de distribución y los sistemas de parada y arranque. API SQ e ILSAC GF-7 les siguieron en marzo de 2025.

ACEA (Europa). Las categorías A/B son "High SAPS" (cenizas sulfatadas, fósforo, azufre) para coches sin filtros de partículas. Las categorías C son compatibles con catalizadores y filtros DPF/GPF: C4 es bajo en SAPS, el resto son medios en SAPS. ACEA afirma que "aumentarán la vida útil del DPF/GPF y del TWC". Las cenizas que un DPF no puede quemar provienen principalmente de los aditivos del aceite.

ACEA C	SAPS	Máx. cenizas sulfatadas	HTHS a 150 °C
C2	medio	0,8%	≥2,9 mPa·s
C3	medio	0,8%	≥3,5 mPa·s
C4	bajo	0,5%	≥3,5 mPa·s
C5, C6	medio	0,8%	2,6 a <2,9 mPa·s
C7	medio	0,8%*	2,3 a <2,6 mPa·s

*C7 comparte una celda combinada con C5 y C6 en la tabla de ACEA.

C3 y C5 tienen el mismo límite de cenizas; la diferencia es el HTHS, 3,5 frente a 2,6. Un aceite C5 en un motor que requiere C3 es un paso atrás en viscosidad en caliente, no una elección basada en el DPF. A7/B7 y C6 añaden protección contra LSPI para motores de gasolina turboalimentados de inyección directa.

Las homologaciones de los fabricantes se sitúan por encima:

• VW 504 00 / 507 00: larga duración para gasolina y diésel; 507 00 es medio en SAPS, tipo C3.
• VW 508 00 / 509 00: 0W-20 con HTHS de al menos 2,6, no compatible con especificaciones VW anteriores.
• Mercedes-Benz 229.51, 229.52, 229.71: hojas de bajo contenido en cenizas; 229.71 es mayoritariamente 0W-20.
• BMW Longlife: LL-01 para motores sin filtro de partículas, LL-04 con uno, LL-17 FE+ para 0W-20 y 5W-20 de bajo HTHS.
• GM dexos1 Gen 3: requisitos más estrictos para depósitos, turbo y LSPI, compatible con la Gen 2.

Una misma botella puede incluir varias: Mobil 1 ESP 5W-30 enumera VW 504 00/507 00, MB 229.51/229.52 y BMW LL-04, y cumple con ACEA C3. Busca el código de homologación en tu manual y compáralo con el de la botella.

Qué comprobar tú mismo

• Nivel: método del manual, terreno nivelado, nunca por encima del máximo.
• Consumo: anota cada rellenado para detectar cualquier cambio.
• Testigo de advertencia: encendido con el contacto, apagado tras el arranque; si se enciende mientras conduces, detente.
• Tapón de aceite: ¿hay residuos? Comprueba el nivel de refrigerante y el vaso de expansión antes de culpar a la junta de culata.
• Respiradero: silbidos, ralentí inestable, tubos de carga con aceite, varilla de medición que se levanta.
• Cambio de aceite: filtro correcto según catálogo, junta vieja fuera, arandela de drenaje nueva, par de apriete de tu coche, nada de herramientas eléctricas.
• Aceite: el grado y el código de aprobación que indica tu manual.
• Intervalo: respeta el límite de tiempo incluso con poco kilometraje; los trayectos cortos en frío cuentan como uso severo.

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