Il sistema di lubrificazione del motore: a cosa serve ogni componente

Ogni parte mobile del tuo motore funziona grazie a un sottile velo d'olio, pompato in un circuito per tutto il tempo in cui il motore è in funzione. La maggior parte dei guasti legati all'olio inizia da un piccolo componente che nessuno controlla: un filtro, una valvola in gomma, una guarnizione, una valvola di sfiato. Ecco il circuito, tappa dopo tappa: cosa fa ogni componente, come si guasta e cosa puoi controllare tu stesso.

Coppa dell'olio e astina di livello

Cos'è. In un motore a carter umido, tipico della maggior parte delle auto stradali, la coppa dell'olio contiene l'intera riserva di lubrificante e deve mantenere il pescante immerso. Le paratie trattengono l'olio attorno al pescante durante le curve strette e in accelerazione.

Cosa si guasta. Le coppe perdono dalla guarnizione e dalla filettatura di scarico, e possono subire ammaccature dal basso.

Cosa controllare. Leggi il livello come indicato nel tuo manuale, poiché le procedure variano da costruttore a costruttore:

• Nissan: terreno pianeggiante, riscaldamento (circa 5 minuti al minimo se freddo), spegnimento, attendi almeno 15 minuti.
• Hyundai: attende anch'essa 15 minuti affinché l'olio defluisca. Toyota UK controlla il motore a freddo su terreno pianeggiante.
• Non superare mai il livello massimo.

Nissan afferma che alcuni rabbocchi tra i tagliandi sono normali, ma per i suoi motori un consumo superiore a 0,5 L ogni 1.000 km dopo i primi 5.000 km richiede un controllo in officina. Le auto dotate di sensore elettronico di livello solitamente mostrano una spia, un messaggio e un codice di errore in caso di guasto.

Pescante e filtro a rete

Cos'è. Un tubo corto con un filtro a rete metallica sul fondo della coppa. La pompa aspira attraverso di esso. La rete è a maglia larga perché l'olio freddo è denso e anche un sottile strato di depositi può ridurre drasticamente il flusso.

Cosa si guasta. Ostruzioni, causate da morchie o da sigillante per guarnizioni fuoriuscito durante una riparazione precedente. Il bollettino tecnico di Audi per la R8 descrive come l'eccesso di sigillante blocchi i filtri della pompa dell'olio; la riparazione ha richiesto la sostituzione di tutti e otto i componenti.

Cosa controllare. Con la coppa smontata, osserva la rete e usa il sigillante con parsimonia durante il rimontaggio.

Pompa dell'olio e valvola limitatrice di pressione

Cos'è. Il motore aziona la pompa, che spinge l'olio dal pescante attraverso il filtro e all'interno del motore. I design comuni sono pompe a ingranaggi, gerotor e a palette. MS Motorservice afferma che l'intero volume d'olio deve circolare nel motore da 4 a 6 volte al minuto. Una valvola limitatrice a molla si apre al superamento di una pressione impostata e rimanda l'eccesso all'ingresso della pompa o alla coppa.

Cosa si guasta. Usura, detriti e carenza di lubrificazione. La perdita di pressione dell'olio comporta danni ai cuscinetti, grippaggio dei pistoni e la rottura del turbo.

Cosa controllare. Non puoi vedere la pompa senza smontare il motore. Tieni d'occhio la spia di avvertimento, mantieni il livello corretto ed effettua il cambio olio e filtro nei tempi previsti.

Filtro dell'olio

Valvola di bypass

Cos'è. Una valvola a molla che permette all'olio di bypassare l'elemento filtrante quando il filtro è intasato o l'olio è molto denso a causa del freddo, evitando che il motore rimanga senza lubrificazione. È meglio un olio non filtrato che nessuno, ma Premium Guard avverte che una valvola che si apre troppo presto o troppo spesso immette olio sporco e può accelerare l'usura.

Cosa si guasta. Il filtro sbagliato. La pressione di apertura è impostata per ogni filtro: FRAM indica 12 psi (≈ 0,8 bar) per il PH16 e K&N da 11 a 17 psi per il suo HP-1004. Alcuni motori integrano il bypass nel blocco motore o nell'alloggiamento del filtro, quindi il filtro ne è privo.

Cosa controllare. Installa il codice ricambio indicato dal catalogo per il tuo motore, non uno simile con la stessa filettatura.

Valvola di non ritorno

Cos'è. Una membrana in gomma che trattiene l'olio nel filtro a motore spento, in modo che raggiunga rapidamente i cuscinetti all'avviamento. I filtri montati lateralmente o capovolti necessitano anche di una valvola anti-sifone.

Cosa si guasta. Un video di settore sponsorizzato da FRAM afferma che il calore e l'olio sporco possono indurire la membrana nel tempo. Il bollettino GM 10-06-01-003C va oltre: sui suoi motori V6, valvole di non ritorno deteriorate in filtri aftermarket hanno causato carenza di lubrificazione, rumorosità e danni interni. Il consiglio di GM: usa il codice ricambio corretto e "non fare affidamento solo sulle dimensioni fisiche".

Quel ticchettio all'avviamento a freddo. Internet dà la colpa alla membrana. I bollettini dei costruttori sul ticchettio a freddo indicano solitamente come responsabili gli attuatori della fasatura, la catena di distribuzione o i pistoni. Monta prima il filtro corretto; se il rumore persiste, fai controllare i variatori di fase.

Installazione

• I filtri a cartuccia avvitabili contengono la valvola di non ritorno; alcuni sistemi a cartuccia la integrano nell'alloggiamento.
• Rimuovi la vecchia guarnizione. MAHLE avverte che due guarnizioni sovrapposte possono causare perdite o impedire alla valvola di aprirsi completamente.
• Sugli alloggiamenti a cartuccia, Pierburg consiglia di sostituire ogni volta gli anelli di tenuta del coperchio. Sui motori Mercedes OM611, OM646 e M271, un tubo del coperchio incrinato può scaricare l'olio in pressione nella coppa, distruggendo cuscinetti e turbina.
• Stringi secondo le specifiche. Hyundai indica 13,7 N·m (10 lb-ft) per i suoi motori a benzina; controlla il tuo manuale.

La procedura completa è disponibile in come cambiare l'olio.

Condotti, cuscinetti, fasatura, turbina e radiatore olio

I passaggi forati trasportano l'olio filtrato ai cuscinetti di banco e di biella, agli alberi a camme, alla turbina e al sistema di fasatura variabile. Se uno di questi componenti rimane a secco, si verificano danni ai cuscinetti, grippaggio dei pistoni o guasto della turbina.

• Alimentazione turbina: Melett elenca come cause di carenza d'olio alla turbina: tubi di mandata incrostati, sigillante siliconico sulla guarnizione di ingresso olio, basso livello nella coppa, spegnimenti a motore caldo e lunghi periodi al minimo. I cuscinetti possono guastarsi in pochi secondi.
• Variatori di fase: la pressione dell'olio, dosata da un solenoide, sposta il variatore contro una molla. Un olio più viscoso del previsto può generare falsi codici VVT e i filtri del solenoide possono ostruirsi a causa delle morchie.
• Radiatore olio: MAHLE lo descrive come uno scambiatore di calore a piastre con due attacchi per l'olio e due per il liquido refrigerante. Una perdita interna si manifesta con goccioline d'olio nel vaso di espansione e una leggera melma sotto il tappo di rabbocco. La soluzione è un nuovo radiatore, un cambio dell'olio e un lavaggio del circuito di raffreddamento. Una guarnizione della testata bruciata può presentare sintomi simili.

Cosa controllare. Presenza di film d'olio nel vaso di espansione e assenza di sigillante sulle guarnizioni dei tubi dell'olio della turbina.

Sensore pressione olio e spia di avvertimento

Cos'è. Un interruttore normalmente chiuso: la spia rossa dell'olio si accende con il quadro e si spegne una volta che il motore ha raggiunto la pressione. Le soglie sono basse e specifiche per ogni motore; un sensore VW scatta a 1,4 bar.

Non è una spia di livello. Nissan afferma che non è progettata per indicare un basso livello dell'olio e che bisogna spegnere immediatamente il motore. VW: fermati e controlla il livello. Se è corretto, non continuare a guidare. Se hai effettuato un rabbocco, riavvia per cinque secondi e prosegui solo se la spia si spegne.

Cosa si guasta. Una spia che rimane accesa o non si accende mai, e perdite dal sensore.

Cosa controllare. Accensione con il quadro, spegnimento dopo l'avviamento.

Tappo di scarico e rondella di tenuta

Cos'è. Il bullone sul fondo della coppa e la sua rondella di tenuta. Hyundai definisce la rondella come una guarnizione deformabile monouso e consiglia di verificare che la vecchia non sia rimasta attaccata alla coppa. Subaru contrassegna la sua guarnizione come "MONOUSO".

Cosa si guasta. Filettature e coppe, principalmente a causa di una coppia di serraggio eccessiva o di un tappo errato.

• La coppia di serraggio è specifica per ogni veicolo. Nei documenti dei costruttori, i tappi di scarico dell'olio motore variano da 8 a 50 N·m. Sui motori elencati da BMW, da 8 a 40 N·m, solitamente 25 N·m. I motori a benzina Hyundai richiedono 39 N·m (29 lb-ft). Controlla il tuo manuale.
• Un serraggio eccessivo può allentare l'inserto filettato della coppa (Infiniti) o incrinare la coppa attorno al bossolo di scarico; Stellantis raccomanda di non usare mai utensili elettrici sul tappo.
• Hyundai mette in guardia dall'uso di tappi generici, poiché la profondità della filettatura e le dimensioni della flangia differiscono. VW ha ricondotto alcune perdite all'uso di tappo e guarnizione errati per il tipo di coppa.
• Il motore EA888 Gen 3 di Audi utilizza un tappo in plastica con chiusura a baionetta; segui le informazioni dell'officina per questo componente.

Cosa controllare. Guarnizione nuova, vecchia guarnizione rimossa, tappo corretto, valore di coppia specifico per la tua auto. La lista di controllo per il cambio olio lo riassume in una pagina.

PCV e ventilazione del basamento

Cos'è. I gas di combustione trafilano oltre le fasce elastiche dei pistoni (blow-by). Il sistema di ventilazione del basamento li scarica e controlla la pressione interna. Separa le goccioline d'olio e le riporta nella coppa. Il design BMW utilizza una valvola a molla e membrana che mantiene una leggera depressione nel basamento.

Cosa si guasta. Una valvola usurata o una membrana lacerata causano un flusso di pressione errato:

• Pressione eccessiva: perdite dalle guarnizioni, maggiore consumo di olio che BMW definisce come possibile diagnosi errata di turbina difettosa, olio nell'aspirazione e nell'intercooler, astina di livello spinta fuori dal suo tubo.
• Depressione eccessiva: minimo irregolare o mancate accensioni e un sibilo o un ululato.
• Membrana lacerata su un motore turbo: perdita di potenza, minimo irregolare e sibilo dovuto alla pressione di sovralimentazione che sfugge nel basamento. Sulla Focus ST lo sfiato è parte dell'alloggiamento del filtro dell'olio e viene sostituito come unità completa.

Cosa controllare. Un sibilo al minimo, tubi di sovralimentazione sporchi d'olio, tubi di sfiato crepati.

Residui sotto il tappo dell'olio

Il bollettino Toyota T-SB-0104-21 spiega la "maionese" invernale: l'umidità derivante dal blow-by condensa nell'olio durante i brevi tragitti con freddo estremo. Mazda afferma lo stesso e suggerisce ai concessionari di informare i proprietari che il motore deve raggiungere la normale temperatura di esercizio per eliminare l'umidità.

Ciò che è spiegabile non è normale. Entrambi i costruttori lo trattano come un difetto e risolvono il problema con un cambio di olio e filtro.

Testa prima il sistema di raffreddamento. Entrambi i bollettini iniziano con un test di pressione del sistema di raffreddamento, poiché una perdita di liquido refrigerante ha lo stesso aspetto. Segnali che si tratta di refrigerante, non di condensa:

• bolle nel vaso di espansione, surriscaldamento, perdita di liquido refrigerante
• fumo bianco allo scarico
• il liquido del tester per testata che passa da blu a giallo (benzina) o verde (diesel)
• olio nel vaso di espansione, che può indicare anche un problema allo scambiatore olio-acqua

Residui solo sul tappo, dopo brevi tragitti a freddo, con livello del refrigerante stabile e astina pulita, indicano condensa. Elring, produttore di guarnizioni della testata, osserva che molte lamentele attribuite alla guarnizione hanno in realtà un'altra causa.

Gradi dell'olio: cosa significa 0W-30

La W sta per winter (inverno) e descrive il comportamento a freddo. Più basso è il valore W, più velocemente l'olio scorre all'avviamento a freddo. Il secondo numero indica la viscosità alla temperatura di esercizio.

I gradi sono stabiliti dalla norma SAE J300, ultima revisione J300_202405 (maggio 2024). I limiti riportati di seguito provengono dalla tabella J300 pubblicata da Infineum.

Test a freddo. Il test di avviamento (CCS) ti dice se il motore è in grado di girare e avviarsi. Il test di pompaggio (MRV) verifica che l'olio raggiunga ancora la pompa dopo una sosta prolungata al freddo, quando le paraffine possono gelificare e bloccarne il flusso.

Grado W	Avviamento (CCS) max	Temperatura test avviamento	Pompaggio (MRV) max	Temperatura test pompaggio
0W	6.200 mPa·s	−35 °C	60.000 mPa·s	−40 °C
5W	6.600 mPa·s	−30 °C	60.000 mPa·s	−35 °C
10W	7.000 mPa·s	−25 °C	60.000 mPa·s	−30 °C

Test a caldo. A 100 °C, un SAE 30 deve avere una viscosità compresa tra 9,3 e meno di 12,5 mm²/s, mentre un SAE 40 tra 12,5 e meno di 16,3. Esiste anche una viscosità minima ad alta temperatura e alto taglio (HTHS) a 150 °C, che simula le condizioni di cuscinetti e fasce elastiche: un valore troppo basso rischia di causare usura, uno troppo alto aumenta il consumo di carburante. È di 2,6 mPa·s per il SAE 20, 2,9 per il SAE 30 e 3,5 per 0W-40, 5W-40 e 10W-40.

Quindi, un 0W-40 e un 10W-40 soddisfano gli stessi limiti a caldo; la sigla W cambia solo i test a freddo. Stessi limiti, non stesso olio.

Usura. Gli studi di GM con radiotraccianti hanno rilevato che l'usura dei cilindri è dominata dal rodaggio, dagli avviamenti a freddo e dalle condizioni variabili. Usa il grado W indicato nel tuo manuale per il tuo clima e guida con delicatezza finché il motore non è in temperatura.

Specifiche e approvazioni

Il grado indica la viscosità. La specifica indica per cosa è progettato l'olio.

API e ILSAC (USA). API SP e ILSAC GF-6 sono stati introdotti nel maggio 2020, aggiungendo protezione contro la preaccensione a bassi giri (LSPI), l'usura della catena di distribuzione e per i sistemi stop-start. API SQ e ILSAC GF-7 sono seguiti nel marzo 2025.

ACEA (Europa). Le categorie A/B sono "High SAPS" (ceneri solfatate, fosforo, zolfo) per auto senza filtri antiparticolato. Le categorie C sono compatibili con catalizzatori e DPF/GPF: C4 è low-SAPS, le altre sono mid-SAPS. ACEA afferma che "aumenteranno la durata di DPF/GPF e TWC". Le ceneri che un DPF non riesce a bruciare provengono principalmente dagli additivi dell'olio.

ACEA C	SAPS	Ceneri solfatate max	HTHS a 150 °C
C2	mid	0,8%	≥2,9 mPa·s
C3	mid	0,8%	≥3,5 mPa·s
C4	low	0,5%	≥3,5 mPa·s
C5, C6	mid	0,8%	da 2,6 a <2,9 mPa·s
C7	mid	0,8%*	da 2,3 a <2,6 mPa·s

*C7 condivide una cella unita con C5 e C6 nella tabella ACEA.

C3 e C5 hanno lo stesso limite di ceneri; la differenza è l'HTHS, 3,5 contro 2,6. Un olio C5 in un motore che richiede C3 è un passo indietro nella viscosità a caldo, non una scelta legata al DPF. A7/B7 e C6 aggiungono la protezione LSPI per i motori a benzina turbo a iniezione diretta.

Le approvazioni delle case automobilistiche si aggiungono a queste:

• VW 504 00 / 507 00: long-life per benzina e diesel; 507 00 è mid-SAPS, tipo C3.
• VW 508 00 / 509 00: 0W-20 con HTHS di almeno 2,6, non retrocompatibile con le specifiche VW più vecchie.
• Mercedes-Benz 229.51, 229.52, 229.71: schede a basso contenuto di ceneri; 229.71 è principalmente 0W-20.
• BMW Longlife: LL-01 per motori senza filtro antiparticolato, LL-04 con filtro, LL-17 FE+ per 0W-20 e 5W-20 a basso HTHS.
• GM dexos1 Gen 3: requisiti più severi per depositi, turbo e LSPI, retrocompatibile con la Gen 2.

Una singola confezione può riportarne diverse: il Mobil 1 ESP 5W-30 elenca VW 504 00/507 00, MB 229.51/229.52 e BMW LL-04 e soddisfa ACEA C3. Trova il codice di approvazione nel tuo manuale d'uso e abbinalo a quello sulla confezione.

Cosa controllare personalmente

• Livello: metodo del manuale, terreno pianeggiante, mai sopra il massimo.
• Consumo: annota ogni rabbocco per individuare eventuali variazioni.
• Spia: accesa con il quadro, spenta dopo l'avviamento; se si accende durante la guida, fermati.
• Tappo dell'olio: residui? Controlla il livello del liquido refrigerante e il vaso di espansione prima di dare la colpa alla guarnizione della testata.
• Sfiato: sibili, minimo irregolare, tubi di sovralimentazione sporchi d'olio, astina che si solleva.
• Cambio olio: filtro corretto da catalogo, vecchia guarnizione rimossa, nuova rondella di scarico, coppia di serraggio della tua auto, niente utensili elettrici.
• Olio: la gradazione e il codice di approvazione indicati nel tuo manuale.
• Intervallo: rispetta il limite temporale anche con un basso chilometraggio; i brevi tragitti a motore freddo sono considerati condizioni di utilizzo gravoso.

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