Sistemul de lubrifiere al motorului: rolul fiecărei componente

Fiecare piesă în mișcare din motorul tău funcționează pe un strat subțire de ulei, pompat într-un circuit pe toată durata funcționării motorului. Majoritatea defecțiunilor legate de ulei încep cu o piesă mică pe care nimeni nu o verifică: o sită, o clapetă de cauciuc, o șaibă, o supapă de aerisire. Iată circuitul, pas cu pas: ce face fiecare piesă, cum se defectează și ce poți verifica singur.

Baia de ulei și joja

Ce este. Într-un motor cu baie de ulei umedă, tipul întâlnit la majoritatea mașinilor de șosea, baia de ulei (carterul) conține întreaga cantitate de ulei și trebuie să mențină sorbul scufundat. Deflectoarele rețin uleiul în jurul sorbului în viraje strânse și în timpul accelerării.

Ce se defectează. Băile de ulei prezintă scurgeri la garnitură și la filetul bușonului de golire, și pot fi lovite de dedesubt.

Ce verifici. Citește nivelul așa cum indică manualul tău, deoarece producătorii auto diferă:

• Nissan: teren plat, încălzire (aproximativ 5 minute la ralanti dacă este rece), oprește motorul, așteaptă cel puțin 15 minute.
• Hyundai: de asemenea, așteaptă 15 minute pentru ca uleiul să se scurgă înapoi. Toyota UK verifică un motor rece pe teren plat.
• Nu depăși niciodată nivelul maxim.

Nissan precizează că o completare între revizii este normală, dar pentru motoarele sale, un consum mai mare de 0,5 L la 1.000 km după primii 5.000 km necesită o verificare în service. Mașinile cu senzor electronic de nivel afișează de obicei un martor luminos, un mesaj și un cod de eroare atunci când acesta se defectează.

Sorbul și sita

Ce este. O conductă scurtă cu o sită din plasă metalică la baza băii de ulei. Pompa trage uleiul prin aceasta. Plasa este grosieră deoarece uleiul rece este vâscos, iar chiar și un strat subțire de depuneri poate reduce drastic debitul.

Ce se defectează. Înfundarea, din cauza nămolului sau a etanșantului de garnitură stors în timpul unei reparații anterioare. Buletinul tehnic Audi pentru R8 descrie excesul de etanșant care blochează sitele pompei de ulei; remedierea a constat în înlocuirea tuturor celor opt.

Ce verifici. Cu baia de ulei demontată, examinează sita și folosește etanșantul cu moderație la reasamblare.

Pompa de ulei și supapa de suprapresiune

Ce este. Motorul antrenează pompa, care împinge uleiul din sorb prin filtru și în motor. Designurile comune sunt pompele cu roți dințate, gerotor și cu palete. MS Motorservice afirmă că întregul volum de ulei trebuie să circule prin motor de 4 până la 6 ori pe minut. O supapă de suprapresiune cu arc se deschide peste o presiune setată și trimite excesul înapoi la admisia pompei sau în baia de ulei.

Ce se defectează. Uzura, resturile și lipsa lubrifierii. Pierderea presiunii uleiului înseamnă deteriorarea cuzineților, griparea pistoanelor și distrugerea turbocompresorului.

Ce verifici. Nu poți vedea pompa fără o demontare completă. Urmărește martorul luminos, menține nivelul corect și schimbă uleiul și filtrul la timp.

Filtrul de ulei

Supapa de bypass

Ce este. O supapă cu arc care permite uleiului să ocolească elementul filtrant atunci când filtrul este înfundat sau uleiul este foarte vâscos din cauza frigului, astfel încât motorul să nu rămână fără lubrifiere. Este mai bine cu ulei nefiltrat decât deloc, dar Premium Guard avertizează că o supapă care se deschide prea devreme sau prea des introduce ulei murdar și poate accelera uzura.

Ce se defectează. Filtrul necorespunzător. Presiunea de deschidere este setată pentru fiecare filtru: FRAM listează 12 psi (≈ 0,8 bar) pentru PH16, iar K&N 11 până la 17 psi pentru HP-1004. Unele motoare au supapa de bypass în blocul motor sau în carcasa filtrului, astfel încât filtrul nu are una.

Ce verifici. Montează piesa cu codul din catalog pentru motorul tău, nu una care arată la fel și are același filet.

Supapa de reținere (anti-drainback)

Ce este. O clapetă din cauciuc care menține uleiul în filtru atunci când motorul este oprit, astfel încât uleiul să ajungă rapid la cuzineți la pornire. Filtrele montate lateral sau cu susul în jos necesită, de asemenea, o supapă anti-sifonare.

Ce se defectează. Un videoclip din industrie sponsorizat de FRAM afirmă căldura și uleiul murdar pot întări clapeta în timp. Buletinul GM 10-06-01-003C merge mai departe: la motoarele sale V6, supapele de reținere deteriorate din filtrele aftermarket au cauzat lipsa uleiului, zgomot și daune interne. Sfatul GM: folosește codul de piesă corect și „nu te baza doar pe dimensiunile fizice”.

Zgomotul la pornirea la rece. Internetul dă vina pe clapetă. Buletinele producătorilor auto privind zgomotul la pornirea la rece dau vina, în principal, pe actuatoarele de distribuție, lanțul de distribuție sau pistoane. Montează mai întâi filtrul corect; dacă zgomotul persistă, verifică variatoarele de fază.

Montarea

• Filtrele de tip „spin-on” conțin supapa de reținere; unele sisteme cu cartuș o plasează în carcasă.
• Îndepărtează vechea garnitură. MAHLE avertizează că două garnituri suprapuse pot cauza scurgeri sau pot împiedica deschiderea completă a supapei.
• La carcasele cu cartuș, Pierburg recomandă înlocuirea inelelor de etanșare ale capacului de fiecare dată. La motoarele Mercedes OM611, OM646 și M271, un tub de capac crăpat poate trimite uleiul sub presiune înapoi în baie, distrugând cuzineții și turbosuflanta.
• Strânge conform specificațiilor. Hyundai indică 13,7 N·m (10 lb-ft) pentru motoarele sale pe benzină; verifică manualul tău.

Întreaga procedură se află în cum să schimbi uleiul.

Canale, cuzineți, distribuție, turbosuflantă și răcitor de ulei

Canalele forate transportă uleiul filtrat către cuzineții de bielă și palier, arborii cu came, turbosuflantă și sistemul de distribuție variabilă. Dacă oricare dintre acestea nu primește suficient ulei, vei avea parte de deteriorarea cuzineților, griparea pistoanelor sau defectarea turbosuflantei.

• Alimentarea turbosuflantei: Melett enumeră conductele de alimentare colmatate, etanșantul siliconic pe garnitura de admisie a uleiului, nivelul scăzut în baie, oprirea motorului după efort intens și ralantiul prelungit drept cauze ale lipsei uleiului la turbosuflantă. Cuzineții se pot defecta în câteva secunde.
• Variatoarele de fază: presiunea uleiului, dozată de un solenoid, deplasează variatorul împotriva unui arc. Un ulei mai vâscos decât cel specificat poate genera coduri false de eroare VVT, iar sitele solenoidului se pot înfunda cu depuneri.
• Răcitorul de ulei: MAHLE îl descrie ca pe un schimbător de căldură în plăci cu două conexiuni pentru ulei și două pentru lichidul de răcire. O scurgere internă se manifestă prin picături de ulei în vasul de expansiune și o mâzgă ușoară sub capacul de umplere. Remedierea constă într-un răcitor nou, un schimb de ulei și spălarea sistemului de răcire. O garnitură de chiulasă defectă poate arăta la fel.

Ce verifici. Pelicula de ulei în vasul de expansiune și absența etanșantului pe garniturile conductelor de ulei ale turbosuflantei.

Senzorul de presiune a uleiului și martorul luminos

Ce este. Un senzor normal închis: martorul roșu de ulei se aprinde la punerea contactului și se stinge imediat ce motorul generează presiune. Pragurile sunt scăzute și specifice fiecărui motor; un senzor VW se activează la 1,4 bar.

Nu este un martor de nivel. Nissan precizează că acesta nu este conceput pentru a indica un nivel scăzut de ulei și că trebuie să oprești motorul imediat. VW: oprește-te și verifică nivelul. Dacă este corect, nu continua drumul. Dacă ai completat, repornește motorul timp de cinci secunde și continuă doar dacă martorul se stinge.

Ce se defectează. Un martor care rămâne aprins sau nu se aprinde niciodată, precum și scurgerile la nivelul senzorului.

Ce verifici. Aprinderea la contact, stingerea după pornire.

Bușonul de golire și șaiba de cupru

Ce este. Șurubul de la baza băii de ulei și șaiba sa de etanșare. Hyundai numește șaiba o garnitură de strivire de unică folosință și recomandă verificarea faptului că cea veche nu a rămas lipită de baie. Subaru marchează garnitura sa cu „DE UNICĂ FOLOSINȚĂ”.

Ce se defectează. Filetele și băile de ulei, în principal din cauza cuplului excesiv sau a unui bușon necorespunzător.

• Cuplul de strângere este specific fiecărui vehicul. În documentația producătorilor auto, bușoanele de golire a uleiului de motor variază între 8 și 50 N·m. La motoarele listate de BMW, valorile sunt între 8 și 40 N·m, cel mai des 25 N·m. Motoarele pe benzină de la Hyundai necesită 39 N·m (29 lb-ft). Verifică manualul tău.
• Strângerea excesivă poate slăbi inserția filetată a băii de ulei (Infiniti) sau poate crăpa baia în jurul locașului bușonului; Stellantis recomandă să nu folosești niciodată scule electrice pentru bușon.
• Hyundai avertizează împotriva bușoanelor generice, deoarece adâncimea filetului și dimensiunea flanșei diferă. VW a identificat scurgeri cauzate de utilizarea unui bușon și a unei garnituri nepotrivite pentru tipul de baie de ulei respectiv.
• Motorul Audi EA888 Gen 3 folosește un bușon din plastic cu închidere tip baionetă; urmează instrucțiunile din manualul de reparații pentru acesta.

Ce verifici. Garnitură nouă, garnitura veche scoasă, bușonul corect, valoarea cuplului de strângere pentru mașina ta. Lista de verificare pentru schimbul de ulei le are pe toate pe o singură pagină.

PCV și ventilația carterului

Ce este. Gazele de combustie scapă pe lângă segmenții pistoanelor (blow-by). Sistemul de ventilație a carterului evacuează aceste gaze și controlează presiunea din carter. Acesta separă picăturile de ulei și le returnează în baia de ulei. Designul BMW folosește o supapă cu arc și diafragmă care menține un vid ușor în carter.

Ce se defectează. O supapă uzată sau o diafragmă ruptă permite presiunii să circule în sens invers:

• Presiune prea mare: scurgeri la garnituri, consum ridicat de ulei pe care BMW spune că poate fi diagnosticat greșit ca fiind o turbină defectă, ulei în admisie și în intercooler, joja împinsă afară din tubul său.
• Vid prea mare: ralanti instabil sau rateuri de aprindere și un sunet de șuierat sau uruit.
• Diafragmă ruptă la un motor turbo: pierdere de putere, ralanti instabil și șuierat pe măsură ce presiunea de supraalimentare scapă în carter. La Focus ST, sistemul de ventilație face parte din carcasa filtrului de ulei și se înlocuiește ca ansamblu.

Ce verifici. Un șuierat la ralanti, conducte de admisie uleioase, furtunuri de epurare crăpate.

Reziduuri sub capacul de ulei

Buletinul tehnic Toyota T-SB-0104-21 explică „maioneza” de iarnă: umiditatea provenită din gazele de carter condensează în ulei în timpul drumurilor scurte pe ger extrem. Mazda afirmă același lucru și le transmite proprietarilor prin dealeri că motorul trebuie să atingă temperatura normală de funcționare pentru a elimina umiditatea.

Faptul că poate fi explicat nu înseamnă că este normal. Ambii producători auto tratează acest lucru ca pe o defecțiune și o remediază printr-un schimb de ulei și filtru.

Testează mai întâi sistemul de răcire. Ambele buletine încep cu un test de presiune al sistemului de răcire, deoarece o scurgere de lichid de răcire arată la fel. Semnele că este lichid de răcire, nu condens:

• bule în vasul de expansiune, supraîncălzire, pierdere de lichid de răcire
• fum alb pe eșapament
• lichidul unui tester de bloc motor care își schimbă culoarea din albastru în galben (benzină) sau verde (diesel)
• ulei în vasul de expansiune, ceea ce poate indica și o problemă la răcitorul de ulei

Reziduurile doar pe capac, după drumuri scurte pe frig, cu un nivel constant al lichidului de răcire și o jojă curată, indică condens. Elring, un producător de garnituri de chiulasă, notează că multe reclamații puse pe seama garniturii au o altă cauză.

Gradele de ulei: ce înseamnă 0W-30

Litera W vine de la „winter” (iarnă) și descrie comportamentul la rece. Cu cât cifra din fața lui W este mai mică, cu atât uleiul curge mai rapid la o pornire la rece. A doua cifră reprezintă vâscozitatea la temperatura de funcționare.

Gradele sunt stabilite prin standardul SAE J300, cea mai recentă revizuire fiind J300_202405 (mai 2024). Limitele de mai jos sunt din tabelul J300, așa cum a fost publicat de Infineum.

Teste la rece. Testul de pornire (CCS) îți spune dacă motorul se poate roti și porni. Testul de pompare (MRV) verifică dacă uleiul mai ajunge la pompă după o staționare prelungită la rece, când parafina poate gelifica și poate bloca alimentarea.

Grad W	CCS max (pornire)	Temperatură test pornire	MRV max (pompare)	Temperatură test pompare
0W	6.200 mPa·s	−35 °C	60.000 mPa·s	−40 °C
5W	6.600 mPa·s	−30 °C	60.000 mPa·s	−35 °C
10W	7.000 mPa·s	−25 °C	60.000 mPa·s	−30 °C

Teste la cald. La 100 °C, SAE 30 trebuie să aibă între 9,3 și sub 12,5 mm²/s, iar SAE 40 între 12,5 și sub 16,3. Există, de asemenea, o vâscozitate minimă la temperaturi înalte și forfecare ridicată (HTHS) la 150 °C, care simulează condițiile din lagăre și segmenți: o valoare prea mică riscă uzura, una prea mare crește consumul de combustibil. Aceasta este de 2,6 mPa·s pentru SAE 20, 2,9 pentru SAE 30 și 3,5 pentru 0W-40, 5W-40 și 10W-40.

Prin urmare, un 0W-40 și un 10W-40 respectă aceleași limite la cald; gradul W schimbă doar testele la rece. Aceleași limite, nu același ulei.

Uzura. Studiile GM bazate pe radiotrasori au arătat că uzura cilindrilor este dominată de perioada de rodaj, pornirile la rece și schimbările de regim. Folosește gradul W indicat în manualul tău pentru climatul în care te afli și condu cu grijă până când motorul se încălzește.

Specificații și aprobări

Gradul indică vâscozitatea. Specificația indică scopul pentru care a fost creat uleiul.

API și ILSAC (SUA). API SP și ILSAC GF-6 au fost lansate în mai 2020, adăugând protecție împotriva preaprinderii la turații joase (LSPI), uzurii lanțului de distribuție și pentru sistemele stop-start. API SQ și ILSAC GF-7 au urmat în martie 2025.

ACEA (Europa). Categoriile A/B sunt „High SAPS” (cenușă sulfatată, fosfor, sulf) pentru mașinile fără filtre de particule. Categoriile C sunt compatibile cu catalizatoarele și filtrele DPF/GPF: C4 este low-SAPS, restul sunt mid-SAPS. ACEA afirmă că acestea „vor prelungi durata de viață a DPF/GPF și TWC”. Cenușa pe care un DPF nu o poate elimina prin ardere provine în principal din aditivii uleiului.

ACEA C	SAPS	Cenușă sulfatată max	HTHS la 150 °C
C2	mid	0,8%	≥2,9 mPa·s
C3	mid	0,8%	≥3.5 mPa·s
C4	low	0,5%	≥3.5 mPa·s
C5, C6	mid	0,8%	2,6 până la <2,9 mPa·s
C7	mid	0,8%*	2,3 până la <2,6 mPa·s

*C7 împarte o celulă combinată cu C5 și C6 în tabelul ACEA.

C3 și C5 au aceeași limită de cenușă; diferența constă în HTHS, 3,5 față de 2,6. Un ulei C5 într-un motor care solicită C3 reprezintă o scădere a vâscozității la cald, nu o alegere pentru DPF. A7/B7 și C6 adaugă protecție LSPI pentru motoarele pe benzină cu injecție directă și turbocompresor.

Aprobările producătorilor auto sunt prioritare:

• VW 504 00 / 507 00: pentru motoare pe benzină și diesel cu intervale lungi de schimb; 507 00 este mid-SAPS, de tip C3.
• VW 508 00 / 509 00: 0W-20 cu HTHS de cel puțin 2,6, nu este compatibil retroactiv cu specificațiile VW mai vechi.
• Mercedes-Benz 229.51, 229.52, 229.71: fișe pentru conținut scăzut de cenușă; 229.71 este în principal 0W-20.
• BMW Longlife: LL-01 pentru motoare fără filtru de particule, LL-04 cu filtru, LL-17 FE+ pentru 0W-20 și 5W-20 cu HTHS scăzut.
• GM dexos1 Gen 3: cerințe mai stricte privind depunerile, turbocompresorul și LSPI, compatibil retroactiv cu Gen 2.

Un singur bidon poate purta mai multe aprobări: Mobil 1 ESP 5W-30 listează VW 504 00/507 00, MB 229.51/229.52 și BMW LL-04 și respectă ACEA C3. Găsește codul de aprobare în manualul tău și verifică dacă acesta corespunde cu cel de pe bidon.

Ce poți verifica singur

• Nivel: metoda din manual, teren plat, niciodată peste nivelul maxim.
• Consum: notează fiecare completare pentru a observa orice schimbare.
• Martor luminos: se aprinde la punerea contactului, se stinge după pornire; dacă se aprinde în timpul mersului, oprește motorul.
• Bușon ulei: există reziduuri? Verifică nivelul lichidului de răcire și vasul de expansiune înainte de a da vina pe garnitura de chiulasă.
• Sistem de aerisire: șuierat, mers neregulat la ralanti, conducte de admisie uleioase, joja care se ridică.
• Schimb de ulei: filtru conform catalogului, garnitura veche îndepărtată, șaibă de scurgere nouă, cuplul de strângere specific mașinii tale, fără scule pneumatice.
• Ulei: gradul de vâscozitate și codul de aprobare din manualul tău.
• Interval: respectă limita de timp chiar și la un rulaj scăzut; drumurile scurte cu motorul rece sunt considerate condiții severe de utilizare.

Înregistrează schimburile de ulei și specificațiile acestuia în GarageHub. Rev citește fișierul.